Dopis hejtmanovi Pardubického kraje Mgr. Radko Martínkovi na téma optimalizace veřejné dopravy

10.8.2011 sepsal Ing. Pavel Prchal

Vážený pane hejtmane,

obracím se na vás jako na vrcholného představitele Pardubického kraje (PK) a tedy osobu nesoucí zodpovědnost za plány na tzv. optimalizaci veřejné dopravy (PPT), která bude znamenat masivní rušení spojů na velké části lokálních tratí, s čímž zásadně nesouhlasím.

Jako hlavní důvod pro tento krok uvádíte ekonomické důvody, tj. jestli správně chápu, je tím míněn úmysl ušetřit peníze, kterých se stále více a více nedostává. Není mi jasné, jak je možné ušetřit zrušením vlaků na malých tratích, když místo nich bude objednáno více vlaků na hlavních tratích a celkový počet objednaných vlakokilometrů tak zůstane zachován a k tomu přibude o 10 % více autobusových linek za zrušené vlaky, jak sdělil Pardubický kraj (dále jen PK) ve zprávách na www.pardubickykraj.cz - viz přílohy:

2011-06-15 - O změnách v dopravě hovořil Tichý na Orlickoústecku.pdf

2011-06-17 - Tichý s optimalizací seznámil Chrudimsko.pdf

Poznámka: Protože PK svoje zprávy po cca měsíci maže, uvádím pouze odkaz na kopii sem.

Je přece jasné, že stejný počet km stejných vlaků musí stát stejné prostředky (nebo více v případě zvýšení cen) a autobusy navíc přinesou další náklady. Můžete mi vysvětlit tento rozpor? Kde vezme na toto navýšení PK peníze, když je prý nemá ani na zachování stávajícího stavu?

Nejen to, dá se očekávat další navýšení nákladů: PK slibuje náhradu vozů 810 dvouvozovými (nedělitelnými) jednotkami Regionova nebo jinými většími vlaky (většími proto, že za vůz 810 neexistuje modernější skutečně shodná alternativa). Vzhledem ke kapacitě jednoho motorového vozu 810 v počtu 55 sedících osob je pro počty cestujících pod cca 50 nasazování dvouvozové jednotky nehospodárné. Naopak je na místě objednat více jednovozových spojů, aby takt v současnosti přesahující někde 2 a jinde i více než 4 hodiny byl hustější. Přibylo by tak více kombinací možných cest s následným větším zájmem cestujících.

Argument PK pro rušení právě těchto malých vlaků - údajné náklady 92 Kč/km za každý vlak - je jen pomocná hodnota pro účely smlouvy mezi PK a Českými drahami, a. s. (ČD), tj. průměrná cena spočítaná pro průměrný vlak, kam jsou zahrnuty jak 200-tunové vlaky z hlavních tratí, tak 22‑tunové sólo motoráčky řady 810 jezdící na lokálkách. Toto plyne ze sdělení PK Klubu přátel lokálek, o. s., které najdete v příloze:

2011-06-06 - Pardubic.kraj KPL - odpověď na doplnění dotazu na výši úhrad za vlaky.pdf

Zrušením 1 km motoráčku 810 se tak neušetří 92 Kč, ale částka výrazně nižší, jejíž velikost mi ČD z důvodu ochrany obchodního tajemství nesdělí a PK ji zřejmě nezná a dle jeho chování navenek se o ni ani nezajímá (budu rád za podrobnější informaci, je-li tomu jinak). Pokračováním současného trendu se tedy cena kilometru "průměrného vlaku" dále zvýší, protože se zvýší velikost "průměrného vlaku" - jednak tím, že zůstanou pouze větší vlaky na tratích se zachovanou dopravou, jednak nesmyslným nahrazováním malých vozů 810 dvojnásobně těžšími jednotkami Regionova. Dojde tak k posunu ekonomiky dopravy na dalších tratích do červených čísel (naplnit Regionovu cestujícími z určitého % je téměř 1,5 x obtížnější než u vozu 810 a navíc k tomu hmotnost Regionovy v přepočtu na jednoho cestujícího je 1,3 x vyšší) a bude následovat tlak na další rušení železniční dopravy a náhradu autobusy.

Na vše mnou obhajované se samozřejmě nabízí oblíbené a módní argumenty o stáří vozu 810, ale v případě Regionovy se jedná o modernizaci částečnou - je předělávkou motorového vozu 810 a přípojného vozu 010. Je chybou, že za vozy 810 z důvodu dlouhodobého odumírání české železnice a chybně pojaté modernizace nebyla vyvinuta novější alternativa (ačkoliv tato se nabízela - PDF) a místo toho je jen setrvalý a dlouhodobý tlak na postupnou likvidaci dopravy na lokálkách a lokálek samotných a to zjevně nezávisle na konkrétní politické straně u moci (určitá likvidace železnic probíhala už za předlistopadového režimu - PDF). Proto nezbývá, než tyto starší vozy využívat, navíc u nich už teď jsou repasovány sedačky a ČD plánují i výměnu oken a humanizaci WC - už jen ty sedačky činí vozidlo pohodlnějším. V tomto odkazu podrobněji popisuji problém a rozporuji obecná klišé o údajné nekomfortnosti vozu 810 a popisuji příklady nekomfortnosti a nevhodnosti nových nebo "nových" vozidel nabízených nevhodně jako alternativa za něj. Z uvedeného odkazu opět vyzdvihuji potřebu malých vlaků na lokálkách a co nejčastěji, tj. ne Regionova, ne Stadler, ne Desiro a podobné módní megalomanské vylomeniny.

Jako příklad tohoto škodlivého trendu, který ale zřejmě bude možno přiměřeně aplikovat na jiných tratích, uvádím nesmyslný počin na trati Moravská Třebová - Česká Třebová, kam mají být místo vozů 810 nasazeny dvouvozové soupravy Regionova pomalované pamětihodnostmi PK (PDF), které tak líbivým designem (a s vyšší spotřebou paliva) jakoby mají zakrýt fakt, že na Chornice a dále za ně se už cestující vlakem nepodívá. Proč takové mrhání prostředky, když jsou tak moc omezené? Vlakem tudy jezdím a v doby, kdy jezdím, jsou cestující v počtu, na který jeden vůz 810 stačí, a v případě nenadálé vyšší dopravní potřeby pojme vůz 810 i tyto cestující v sedě díky jeho poměrně účelnému uspořádání vnitřku, zatímco dvouvozová souprava se hodí pouze v některé denní doby. Variabilní (tj. dělitelná) souprava 810 + 1 až 2 přípojné vozy 010 umožňuje přípojný vůz odpojit v časy, kdy nejezdí dost cestujících, nebo na části trati, kde jich jezdí méně - tj. např. je možno jet 810 + 010 z České Třebové do Moravské Třebové a dále (bez přestupu) jen samotný 810 do Velkých Opatovic nebo Boskovic. Ve článku zde uvádím, co by se skutečně mělo řešit na zmiňované "mojí" (a také kdysi "vaší") trati, místo toho se však už několik let děje opak.

Dále jste se ve výše zmíněném odkazu (PDF) mohl dočíst o možnosti vývoje nástupce vozu 810 nabízené v polovině 90. let 20. století ČD a ŽSR.

V kontrastu s výše uvedenými ekonomickými důvody jste však sám uvedl v pořadu Studio ČT24 (audio) vysílaném 2.8.2011 od 15:05, že úsporu finančních prostředků neočekáváte, čili tímto prvotní důvod takto pojaté optimalizace padá. Proč se místo toho nesnaží PK dát do pořádku stávající systém, aby cestujícím lépe sloužil? V současném tristním stavu by i dobře vytvořený systém vyžadoval roky méně obsazeného provozu, než by se důvěra cestujících po desetiletích postupného odumírání vrátila.

Nabízí se otázka, proč PK před rušením dopravy na tratích nezkusil nejdříve nabídnout provozování dopravy jinému dopravci - např. JHMD se před cca půl rokem nechaly slyšet, že tam, kde ČD jezdí za těch údajných 92 Kč/km, by to oni zvládli za 60. Třeba by to konečně donutilo ČD nebo jeho vlastníka (stát) ve firmě udělat pořádek, aby fungovala lépe (čímž nemám na mysli tolik oblíbené šetření šlapáním po zaměstnancích a ničením firmy).

Co mi dále na PK plánovaných změnách vadí, je silné upřednostňování kvalitní obslužnosti pouze hlavních tratí a velkých měst, malé obce, malé zastávky a malé tratě jsou odsouvány do pozadí, mají být obsluhovány souběžnými nebo vlak zcela nahrazujícími autobusy a pro cestující z těchto míst umožňovat dopravu s vyšším množstvím přestupů a menším až neúnosně malým množstvím spojů. Myslíte, že v dnešní době, kdy se průmysl soustřeďuje pouze do velkých center a venkov vymírá, bude takto možno denně dojíždět do práce např. z Moravské Třebové nebo dokonce od Chornic do Pardubic? Nebo co radíte člověku, který ve svém rodném městě nesežene práci - odstěhovat se? U všech menších měst a obcí odlehlejších od měst velkých dochází k úbytku obyvatel, např. u Moravské Třebové je to cca 5 osob měsíčně, politická reprezentace města se zmohla jen na to, aby žádala urychlené postavení 2 dálnic v těsném sousedství (R35 a R43), které dle jejich mínění tento trend zastaví, zatímco pro zachování už existující železnice nedělají naprosto nic.

Naopak by měla být dnešní situace chápána jako výzva k pozvednutí veřejné dopravy na výrazně vyšší úroveň, a ta s autobusy místo vlaků nikdy dosažitelná nebude, jejich místo je jako koncový článek cesty. Venkov ČR by si zasloužil něco jako MHD v celostátním provedení. Lidé ve velkých městech mají komfortní, rychlou a častou dopravu po celém území města a širém okolí, ale např. pro lidi z odlehlých venkovských oblastí chybí možnost dojíždět za prací i na větší vzdálenosti. V takové situaci by přestal být problém sehnat dům v pěkném prostředí, méně by vadila vzdálenost.

Ve stále se zvyšujícím množství aut jezdících po stále přibývajících kilometrech dálnic budoucnost nevidím, to je chyba, kterou udělal Západ a my bychom ji opakovat neměli. Už jen zhoršující se dostupnost surovinových zdrojů v globálním měřítku a rostoucí poptávka po nich stále rostoucí populací a sílícími ekonomikami Číny, Indie a dalších zemí by nás měla činit k likvidaci železnic velmi opatrnými - plýtvavý způsob našeho života není pro celou populaci planety udržitelný a jakákoliv změna klimatu (ať přijde nebo ne a ať ji způsobuje cokoliv) nám to může dát pocítit tak drsným způsobem, že světová válka proti tomu bude dětská hra.

Proč není zvažována možnost lokálky postupně rekonstruovat na vyšší rychlosti, kde by pak řekněme rychlostí 80 km/h mohl projíždět nástupce vozu 810 schopný se rychle rozjet i rychle zabrzdit v nezrušených zastávkách po cestě? Chápu, že toto můžete jednoduše zdůvodnit tím, že neovlivníte stav trati (protože SŽDC, s. o.), vozový park (protože ČD, a. s.), finance na to všechno (protože centrální vláda), ale jsem toho názoru, že jako daňový poplatník nejsem povinen řešit rozpory v kompetencích nebo alokaci financí do jednotlivých kategorií, na to nemám a nikdy nebudu mít čas, protože musím chodit do zaměstnání a platit daně. Toto by si měli vyříkat mezi sebou ti, které jsme si do těchto pozic zvolili nebo kteří do nich těmi, které jsme si zvolili, byli jmenováni - a všechny z nich si platíme. Firmy SŽDC a ČD coby státní majetek by měla umravnit vláda a nestojí-li za nic ani centrální vláda (strany zde se vyskytující považuji za antisociální), bylo by namístě, aby zasáhly kraje, kde má vaše politická strana silnou pozici a např. prostřednictvím Asociace krajů by měly tyto více tlačit na centrální vládu, aby se umravnila. Toto bych čekal od vaší strany, která se zve sociálně demokratickou, a od politiků velkého formátu, kteří se nesnaží být pouze technology moci a úředníky. Není tomu dávno, co vaše strana vedla boj na hranici legality s centrální vládou o neplacení poplatků v lékárnách, který jste vzdali až při výhře "rozpočtově odpovědných" (překlad z reklamštiny: antisociálních) stran v parlamentních volbách. Není tedy na čase, abyste začali ostřeji vystupovat proti ničení železnic, nedodržování Memoranda centrální vládou a neřešení rozpočtového určení daní? Nebylo by už toto dostatečné např. na jakousi stávku krajů proti vládě?

V nesouhlasu s nedodržováním Memoranda vládou jsou sice kraje v právu, ale pokud "z trucu" na to budou reagovat neobjednáváním dopravy, nebude na to stát reagovat přidělením prostředků na obnovení dopravy na lokálkách, ale naopak tento stav ochotně využije na úřední zrušení a fyzickou likvidaci tratí. Bude nám tak odepřena možnost dopravu obnovit, až dostaneme rozum a začneme železnici konečně využívat - těleso trati už bude pravděpodobně porušeno a v cizím vlastnictví nemluvě o obrovských prostředcích investovaných do likvidace trati, ekologické likvidace pražců, výstavby cyklostezek, (co k tomu vedlo, viz zde), na které desítky milionů Kč nechybí (?!?), a jiných vylomenin. PK zatím chce začít první fázi - zastavování dopravy, druhá fáze - rušení tratí - může pak přijít kdykoliv a to třeba i velmi brzy, jak se lze dočíst zde a zde.

Dá se očekávat, že na opuštěných tratích bude SŽDC chtít rychle provést administrativní akt tzv. zastavení dopravy, které jí umožní ušetřit peníze na ze zákona povinné údržbě - tj. v praxi trať udržovat přestane, ta zaroste vegetací a bude rozkrádána, po delším období přestane fyzicky existovat (třebaže formálně existovat bude) a její obnovení se stane velmi nesnadným.

Dále si kladu otázku, co jste dříve jako ministr pro místní rozvoj dělal pro lokální železnice - současný stav, kvůli kterému chce PK lokálky opouštět, by také bylo možné považovat za vaši chybu resp. za chybu vaší strany, která dříve byla u moci a zřejmě v tomto smyslu nedělala nic nebo toho udělala málo. Při poslední celostátní volební kampani vaše strana chtěla zavádět šrotovné, tj. za mé peníze někomu přispívat na nové auto, jako by jich už teď nebylo příliš. Jakožto člověk, který auto nemá, mít nechce a denně je omezován auty těch ostatních, bych ale místo toho ocenil spíše jakési "kolejné", tj. peníze na opravu tratí, které v současnosti pozvolna odumírají. Stav kolejí je na řadě míst v ČR velmi špatný - příklad zde. Nebo se nabízí šrotovné (ovšem ne nutně za podmínky sešrotování starých vozidel) i pro železnici - koupená vozidla by alespoň zůstala prostřednictvím státem vlastněné ČD, a. s. majetkem státu a dotace by tak zůstala "doma".

Ve výše zmíněném pořadu Studio ČT24 jste se zmínil, že "optimalizaci" dopravy prý rozsáhle projednáváte s obcemi. Já však nevím o tom, že by se ať kraj nebo obec mě nebo kohokoliv známého ptaly, co na optimalizací říkám, vím jen to, co jsem zjistil od starosty Moravské Třebové dotazem - že se k situaci staví naprosto pasivně, že to prý nemůže řešit, protože si to kraj stejně udělá po svém, a dále vím, že město Moravská Třebová v městském zpravodaji o situaci mlží a v informacích na téma optimalizace se zcela vyhnulo jakémukoliv náznaku informace o tom, že vlaky na Chornice skončí. Může to vůbec nebýt úmysl? Co tedy znamená termín "rozsáhlé prodebatování"? S kým bylo debatováno? Mám za to, že se jedná o záměrnou pasivitu, pozdní a vágní informování o stavu věcí při plném vědomí pasivity a rezignace průměrného českého občana - "nikdo se neozve", optimalizaci nebude stát nic v cestě a po pár letech od zastavení dopravy nastane dějství druhé - rušení tratí - a nikdo si nevzpomene na vaše tvrzení, že "tratě nerušíte, ale jen jste neobjednali dopravu", k budoucímu rušení tratí předpokládám alibistické stanovisko PK ve smyslu, že trať neruší PK, ale SŽDC. Jako příklad tohoto mlžení udávám odpověď PK na můj dotaz na téma rušení dopravy na lokálkách z března 2011 - viz dotaz (7.2.2011 DOC) a odpověď (23.2.2011 PDF).

V souvislosti s "optimalizační" firmou Oredo, s. r. o. (kterou jsem nevolil) a kterou PK využívá na suplování své vlastní práce, připomínám jednu zajímavost: Jeden z hlavních "optimalizátorů" této firmy pro PK ing. Tomáš Záruba z Prahy byl iniciátorem petice proti zastavování vlaků vyšší kvality v České Třebové, s čímž i vy sám nesouhlasíte (PDF).

Dále jste ve výše zmíněném pořadu Studio ČT24 tvrdil, že v nově optimalizovaném systému veřejné dopravy budou přípoje. Připomínám, že přípoje již dnes v řadě situací jsou, v řadě jiných situacích jsou ne zcela vyhovující nebo dokonce nejsou (viz naprostý nepřípoj v sobotu ráno a dopoledne, kdy si při cestování z Moravské Třebové do Prostějova bude cestující muset víc než hodinu počkat v Chornicích - viz JR262.PDF a JR271.PDF). Tedy se nabízí otázka - proč nedat do pořádku stávající systém (tedy včetně těch ohrožených lokálek), než se ho snažit dát do pořádku jeho ničením? Tvorba nového systému dopravy místo starého nebude mít smysl, pokud ten nový systém budeme využívat stejně špatně, jako to děláme s tím starým. A pokud ten starý lze uzpůsobit, aby fungoval dobře, ztratí jeho optimalizace ve vámi míněném smyslu smysl.

Dále argumentujete nutností taktu - tj. odjezdu ve stejnou minutu. Co když ale daný čas bude v rozporu s aktuální dopravní potřebou cestujících na dané konkrétní trati? Nebo když se délka trati nebude hodit na ostré obraty vlaků v kulatém čase? Potrvá-li jízda vlaku na lokálce např. 1 hod a 10 minut (a rychleji to už skutečně nepůjde) a bude-li v danou denní dobu žádán takt 60 minut, bude to znamenat poměrně dlouhý prostoj vlaku a posádky kvůli napasování do taktu. Nebo, jak se na řadě tratí děje, rušení některých zastávek, aby s odřenýma ušima vlak takt stihl s tím, že jakékoliv zpoždění systém nabourá přenášením zpoždění na další navazující spoje a že si strojvedoucí nestihne ani dojít na WC.

Také opakovaně argumentujete terminálem v České Třebové a stavbou dalších terminálů. Protože terminál v České Třebové nepoužívám (nemám auto a k nástupu do autobusu by mi stačilo staré nemegalomanské nástupiště), považuji 300-milionovou investici za zmařenou investici - tu hlubokou díru mohli vykopat jinde např. kvůli přeložce a narovnání nějaké regionální trati, aby umožnila cestování výrazně vyšší rychlostí, což by přineslo větší zájem cestujících. Selský rozum mi říká: Když nedostatek financí ohrožuje existenci něčeho již existujícího, tak přece nebudu utrácet za stavění něčeho nového a přitom nepotřebného nebo ne nezbytně potřebného.

Další nesoulad vidím zde (a dle výše naznačeného počítám, že bude dříve nebo později následovat chátrání, rozkrádání a poté rušení opuštěných tratí): To, že se aktuálně nedostává prostředků, neznamená, že tomu bude tak i za např. 5 nebo 10 let, nedostatek prostředků je často dán jen nedostatkem vůle nebo neefiktivitou jejich alokace. Lépe, než železnici uspěchaně ničit, by bylo lepší řešení problému odložit a snažit se dlouhodobě a systematicky tlačit na jejich opravu. Ne vždy se dá bodovat během krátké doby. Hodnotit rentabilitu čehokoliv nebo šance na zafinancování čehokoliv v době ekonomické krize vyzní vždy v černých barvách, zatímco mimo krizi by se mohlo stát opravení dráhy reálným, pokud ale ještě bude kde a co opravovat. Naše železnice existují dlouho a mohly by ještě dlouho existovat, neměly by podlehnout náhlým rozhodnutím činěným na základě momentálně špatného stavu, hrozí tak nevratná ztráta, jejíž výši si uvědomíme s delším časovým odstupem.

Co také zásadně zkresluje rentabilitu tratí a výhled na opravu, je silná preference silniční dopravy. Ačkoliv chápu, že přeprava řady malých nákladů železnicí možná není, kromě ucelených vlaků by jistě bylo možné přepravovat železnicí i např. jednotlivé kontejnery, nicméně by to vyžadovalo systémovou změnu protlačenou minimálně na úrovni státu. Na tento typ dopravy by museli přejít všichni, aby množství dopravovaného materiálu bylo dost velké na možnost rozumně častého vedení vlaků i po tratích menšího významu, dopravce (dopravci) by musel (museli) nabízet ucelenou službu dopravy z domu do domu - tj. zákazník by se nestaral o překládání kontejneru z vlaku na kamion a opačně v těch případech, kdy by se dopravovalo na místo/z místa bez bezprostřední blízkosti kolejí. Platí, že pokles silniční dopravy o několik % by pro železnici znamenal nárůst dopravy až o desítky %, což by samozřejmě vyžadovalo velké investice do infrastruktury, překladišť, obnovení zlikvidovaných spojek, výhyben apod. Náklady na toto všechno však jednak představují dluh za dlouholeté šetření na údržbě a rozvoji, který tu prostě je, jednak by přinesly úsporu v nákladech za ničení silnic nákladní dopravou a za stavbu kapacitních komunikací, jejíž potřeba by pominula, a výhodu klidnějšího a bezpečnější prostředí pro život.

Dalším argumentem opakovaně tvrzeným PK je připodobňování jeho plánů ke Švýcarsku. Švýcarsko je však více druhů - zatímco ing. Záruba zná Švýcarsko ve smyslu zavírání tratí, rušení stanic a mnoha roztříštěných miniaturních krajských integrovaných dopravních systémů, já znám Švýcarsko jiné - takové, kde je železnice podporována, vlaky jezdí často, přestupy mezi všemi druhy dopravy jsou samozřejmostí a celá země sdružila všechny druhy městské a meziměstské silniční, železniční a vodní dopravy do jediného integrovaného tarifního systému, který umožňuje koupit si např. síťovou jízdenku na celý stát (viz zde a zde). Proč se na Asociaci krajů nedomluvíte a nerealizujete toto Švýcarsko, pokud se na tom nelze domluvit přímo s centrální vládou? Nebyl by to počin hodný státotvorné politické strany? Podotýkám, že ve Švýcarsku jezdí i desítky staré lokomotivy, jsou však perfektně udržované a podle toho také fungují.

Dalším stále opakovaným klišé PK je tvrzení, že "železnice bude páteří".

Proč tedy má být dokonale rozbita regionální páteř Třebovice v Čechách - Chornice - Skalice nad Svitavou a Chornice - Prostějov vyhnitím tratí na všechny 3 strany kolem regionálního železničního uzlu v Chornicích? (Na rozdíl od ing. Záruby z Oredo, s. r. o. nepíšu "v Chornici".) Zbudou 3 slepé tratě vhodné leda tak k odvezení občanů z regionu pryč, aby se do periferie na rozhraní 3 krajů s touto nově vztyčenou železnou oponou už nevrátili - to snad může dojít i laikovi pouhým pohledem na mapu. Už teď je tato páteř těžce pochroumána tím, jak byly likvidovány spoje na konci roku 2009 a před ještě delší dobou vytvořenou špatnou návazností na Prostějov a navíc nesmyslnými přestupy ve Velkých Opatovicích a někdy i Moravské Třebové. Více na téma, co této trati odebírá cestující, najdete v tomto (už výše zmiňovaném) odkazu. Zajímavé je spekulovat o neuskutečněné možnosti, že by v době vzniku krajů Moravská Třebová byla dle většinové vůle obyvatel i politické reprezentace města přičleněna na Moravu, tj. k Olomouci. Vy byste dnes byl možná hejtmanem Olomouckého kraje a na spojení na Prostějov byste možná měl jiný názor.

Proč je připravováno definitivní přeražení páteře (Letohrad) - Dolní Lipka - Hanušovice, která je už teď pochroumána dvěma přestupy - vždyť ta trať propojuje východní část PK se Slezskem - opět stačí pohled na mapu.

Podobně trať Chrudim město - Moravany - Borohrádek byla postižena rozbitím dříve ucelených spojů s nutností přestupu a špatnou návazností v Holicích (dříve jezdily ucelené vlaky až z Chrudimi) - zde byla opuštěna možnost propojení relevantních cílů na této a přiléhajících tratích s Chrudimí, Pardubicemi a Hradcem Králové.

I u trati Žďárec u Skutče - Pustá Kamenice jde o "přeraženou páteř" - spojení regionu s Chrudimí, Pardubicemi a odtud dále.

Trať Vysoké Mýto město - Litomyšl zatím byla "částečně omilostněna" a tlak na rušení dopravy na ní jistě znovu přijde, pro její zrušení je argumentováno malými rychlostmi, zapomíná se na zásadu, že používanou věc je nutné také opravovat a nečekat, až se rozbije příliš a pak ji zahodit. Dalším argumentem je souběžná silnice a z argumentací i jinde je cítit zájem zrušit všechny lokálky nahraditelné silnicí poblíž - zde je obecným problémem preference silniční dopravy a postupné chátrání dopravy na železnici a vyštvávání cestujících i zájemců o dopravu nákladů a dokud toto nebude uvedeno do pořádku, není posuzování potřebnosti jakékoliv tratě objektivní.

U trati Heřmanův Městec - Prachovice je nákladní doprava a rušení jí tak nehrozí, tedy už jen proto by si zasloužila, aby se o fixní náklady na její údržbu i malým podílem podělila i zachovaná osobní doprava, chybí zde však trať Heřmanův Městec - Chrudim město, kde byla osobní doprava zrušena koncem roku 2010 a prostřednictvím které by tak bylo možné vést např. přímé vlaky do Chrudimi popř. Pardubic.

Další smutnou kapitolou připravované "optimalizace" je snaha o rušení malých zastávek. Je ignorována možnost využití institutu zastávky na znamení. Je ignorováno, že průměrnou rychlost daného spoje spíše než rušením zastávek by bylo dobré zvýšit zvýšením rychlosti tratě (rekonstrukcí alespoň nejhorších míst), zabezpečením přejezdů (aby vlak nezpomaloval na přejezdech na 10 až 20 km/h kvůli bezpečnosti silničních vozidel) a vývojem nových malých vlaků pro lokálky (vyšší rychlost, schopnost intenzivněji brzdit a rozjet se). Dané řešení není snadno dosažitelné, ale je potřeba a už dávno se na něm postupně a systematicky mělo pracovat, jeho neprovedení by nemělo sloužit jako záminka k likvidaci železnice.

Upozorňuji na praktiku SŽDC, která na opuštěných tratích provede administrativní úkon "zrušení perónu", tj. zastávka sice dále existuje, ale pro nástup a výstup cestujících je ji zakázáno použít. Případná reaktivace zastávky by vyžadovala její opětnou kolaudaci, která ale bude vyžadovat výstavbu moderních 550 mm nástupišť podle aktuálních norem - ta vyjde velmi draho a u malých zastávek na ni nejsou prostředky. Ačkoliv si uvědomuji potřebu vyšších nástupišť pro špatně pohyblivé osoby, v době krize a nedostatku by spíše mělo nastoupit pochopení pro šetření a odklad řešení problému na budoucno, nástup špatně pohyblivých osob se dá přece řešit pomocí personálu případně spolucestujících.

Často je argumentováno jak pro rušení dopravy tak pro náhradu lehkých vozů 810 těžšími jednotkami Regionova tím, že starší vlaky nejsou nízkopodlažní. Jak je toto ale v souladu s nesmyslnými přestupy mezi vlaky stejného typu na hranicích krajů a někdy i uvnitř, i zbytečný přestup z Regionovy do jiné Regionovy je pro těžce pohyblivého cestujícího potíž. Problém by opět řešil modernější nástupce vozu 810 zmiňovaný výše. V přiměřené míře také platí poslední souvětí předchozího odstavce.

Dalším protiželezničním argumentem je, že nádraží jsou daleko. Zde ale je opět na vině neexistence rozvoje železnice - o přeložkách a narovnávání si můžeme nechat na lokálkách jen zdát, zřizovat nové nebo přemístěné zastávky blíže k obcím zvládají jen soukromí dopravci, zatímco na mé "rodné" trati čekáme marně už cca 10 let na zprovoznění zastávky v Radkově, kterou spolehlivě zablokovaly nesmyslné moderní nároky na stavební provedení (osvětlení, vyšší a dlouhé nástupiště - obec tak megalomanskou stavbu finančně nezvládne) v kombinaci se všeobecným nezájmem zainteresovaných organizací (obci na to nepřispějí).

Ke vzdálenosti nádraží je dále dobré uvědomit si to, že u páteřní dopravy (tj. s lokálkami jako páteřemi) nebude ani při nejlepší vstřícnosti vlak zastavovat na každém kroku, je nutná návaznost autobusů a mikrobusů - co např. mikrobusy od nádraží v Moravské Třebové na Křenov a Staré Město - proč se zde neoptimalizuje? Na možné protiargumenty ohledně údajné nutnosti stavění terminálů tvrdím, že je to jen móda, která např. v uvedeném příkladu nemá smysl, u nádraží v Moravské Třebové a v řadě malých obcí a městeček má autobus cestující kde nabrat a bylo by případně jen potřeba zřídit sem tam nějaký ten plechový přístřešek pro cestující čekající na autobus.

Závěrem mého dopisu bych vás jako váš bývalý student, občan města, kde jste starostoval, a váš volič z posledních krajských voleb chtěl informovat, že pogrom na lokální tratě jsem od vás skutečně nečekal ani ve zlém snu a pokud tuto špatnou věc skutečně zrealizujete, s mým hlasem ani doporučením už více nepočítejte. Znal jsem vás jako člověka vyšlého z obyčejných poměrů a cesta, kterou jdete, se mi nezamlouvá. Likvidaci železnic považuji za jedno z největších zel, které se nám spolu s likvidací důchodového systému, zaváděním školného, placeného zdravotnictví a kastováním společnosti od změny režimu v roce 1989 neustále různé (dosud hlavně ty antisociální) politické strany snaží vnutit a které zásadně odmítám.

S pozdravem

Ing. Pavel Prchal