Štvanice na motoráček 810

Štvanice na motoráček 810

3.8.2011 sepsal a 10.10.2011 doplnil Ing. Pavel Prchal

1. Úvod

Motorový vůz řady 810 (před rokem 1988 řada M 152.0), ikona českých lokálek, nazývaný také odbornou i laickou veřejností Orchestrion, Šukafon, Kufr, Akvárium, Skleník, Kostitřas, Cukajdó, Škatule, Autobus apod. Neustálá kritika, pohrdání a zdůrazňování pouze špatných vlastností tohoto dělníka českých lokálek mě vedla k sepsání článku, kterým bych chtěl vyzdvihnout také dobré vlastnosti tohoto vozidla, což je zvlášť aktuální v dnešní době, kdy pro něj neexistuje žádná přiměřená modernější alternativa mimo rušení provozu na méně využívaných tratích s náhradou autobusy a následným rušením lokálních tratí samotných. Cílem tohoto článku není zavrhovat modernizaci na železnici, ale zavrhovat modernizaci nesmyslnou, neúčelnou, neefektivní nebo destruktivní.

2. Trocha historie

Motorové vozy 810 [1] [14] byly vyráběny v letech 1973-1982 a místo původního množství plánovaných 150-300 kusů jich bylo nakonec vyrobeno 680. Důvodem navýšení počtu bylo nezahájení sériové výroby čtyřnápravových motorových vozů řady 860 [2], které měly být provozovány na dlouhých regionálních tratích. Osmsetdesítky nahradily staré motorové vozy M131.1 [3] zvané Hurvínek, oproti kterým poskytly zvýšenou kulturu cestování.

3. Nevýhody, které jsou vozu vytýkány

3.1 Dvouosé uspořádání podvozku způsobující cukání při jízdě a pískavý zvuk při projíždění oblouků

Čtyřosé vozidlo má samozřejmě lepší jízdní vlastnosti. Nicméně chceme-li kolejovou alternativu autobusu s co možná nejmenší hmotností pro dopravu na trati, kde jezdí mimo špičku i pod 20 cestujících, s velkými přes 40 tun těžkými čtyřosými vozidly efektivní nebudeme. Pokud toto uspořádání zavrhneme, zavrhneme i osobní dopravu na lokálkách, následovat bude s velkou pravděpodobností jejich likvidace a využití v budoucnu, až (pokud vůbec) dostaneme rozum, bude obtížné až nemožné. Pokud přesto někdo myslí, že motoráček 810 by neměl mít právo na existenci kvůli dvouosému uspořádání, jak by pak chtěl obhájit nárok na existenci "modernizované" jednotky Regionova [4]?

3.2 Nepříliš útulné WC vyvedené na koleje

Když si vyjdu na vycházku kolem kolejí a zachce se mi na malou, žádné přenosné WC ani bažanta s sebou nenosím. Ještě jsem nepil nikdy nic tak toxického, abych močením v přírodě způsobil ekologickou katastrofu. To samé se dá očekávat od téhož vypuštěného z vlaku zředěného pár litry splachovací vody.

Čím složitější WC do vlaku dáme, tím bude dražší jeho pořízení (o řády), bude poruchovější a složitější, bude dražší na údržbu. Konstrukce v současné době tolik popularizovaných vakuových WC je nešťastná, nevyhovuje tvar mísy a často dochází k ucpávání - toto nové WC pak obsahuje malý "bazének" směsky moči a vody, působí odpudivě a módní interiér to nezachrání. Tedy WC v motoráčku 810 považuji za vcelku vyhovující, i když by mu trocha zkulturnění neuškodila. Dost by pomohla i obyčejná možnost aretace zdviženého sedacího prkénka, aby nepadalo, což s trochou nadsázky vyřeší kladivo a hřebík. Vestoje močící muž totiž toto "nezvednutelné" prkénko znečistí a pro ženy je pak lepší WC nenavštěvovat vůbec.

Poznámka: Na hlavních tratích ve velkých vozech se dvěma WC by mohlo pomoci označení jednoho WC jako pánského a druhého jako dámského a/nebo instalace pisoáru. Je samozřejmě možné, že cestující to (hlavně ze začátku z nezvyku) nebudou respektovat, ale na druhou stranu psychologie funguje i opačně - muž nevleze do dveří s panenkou a žena do dveří s panáčkem prostě proto, že by si připadal/připadala divně. Čímž samozřejmě nevyvracím, že hlavní by měl být častý a důkladný úklid WC ve všech vlacích.

WC ve vlaku, ačkoliv je výhodou oproti autobusu, je vhodné používat v případě nutnosti a ne proto, aby si tam člověk chodil posedět a popřemýšlet o životě. Jedinou skutečnou nevýhodou WC vyvedeného na koleje je nárok na disciplínu cestujících, kteří by je měli používat mimo stanici, což je u dnešní populace čím dál větší problém.

Poznámka: Pro srovnání zájezdové autobusy s WC mají prostý chemický záchod, který cestujícím důrazně doporučují používat jen v případě naprosté nezbytnosti a maximálně využívat zastávky na benzínových pumpách.

3.3 Uspořádání sedaček 3+2

Proč by toto mělo být považováno za nevýhodu? Pokud by byl vlak zrekonstruován a sedačky nahrazeny uspořádáním 2+2, došlo by při nezměněném rozestupu sedaček k poklesu kapacity sedících cestujících o 20 % při zhruba stejné hmotnosti vozidla, tj. hospodárnost provozu by klesla.

Znám levnější řešení: Nechat sedačky uspořádané tak, jak jsou, jen je opatřit pohodlnějším čalouněním a vyššími opěradly, což se už řady vozů 810 už stalo (viz následující obrázky a kapitola 3.4), a následně pro odpůrce uspořádání 3+2 toto formálně považovat za uspořádání 2+2. Důvod? Pokud vlak nebude plný, cestující se stejně rozprostřou a nebudou sedět ani v hustotě 2+2, ale dál od sebe.

Pokud bude nával, je vlastnost 3+2 neocenitelná: Sice těsně (ale přesto) se do vlaku vejde velké množství sedících cestujících a při vší té těsnosti si ještě nad a pod sedačky naskládají kupu zavazadel, která budou mít celou cestu po ruce. U kterého autobusu jste viděli tak vysoký komfort, kapacitu a variabilitu? Nebo je místo těsnějšího sezení lepší stát? Zvládl by stejně dobře nárazově zvýšenou dopravní potřebu (např. školní zájezd) autobus? Komu se uspořádání 3+2 stále nelíbí, může vyzkoušet uspořádání 4+1 na tvrdém dřevě v předchůdci řady 810 - v Hurvínku [3] nebo cestování letadlem, kde na sedačky řazené po méně než třech vedle sebe narazíte jenom v první třídě.

Interiér předchůdce vozu 810 - M131.1 "Hurvínek"

Vůz 810 - Původní koženkové sedačky

(v některých vozech byla koženka nahrazena měkčím prodyšným materiálem)

Renovované zvýšené sedačky

Více foto z interiéru viz [15].

3.4 Nízká opěradla sedaček, pravý úhel mezi opěradlem a sedací částí, koženkový materiál nesající pot

Pravoúhlost sedaček je dána rozměry a účelem vozidla - je určeno na lokální dopravu a osobní vlaky, tedy požadavek mít zde snad lehátka nebo postele považuji za zcestný.

Nízká opěradla a nesající materiál jsou nahrazovány vyššími, hezčími, měkčími a pot sajícími sedačkami beze změny vlastností uspořádání interiéru. Z mnoha jiných alternativ tuto vidím jako levnou, efektivní a účinnou, což se např. o Regionově [4] říci nedá. U všeobecných požadavků na savost materiálu sedaček však vidím problém s cestujícími, kteří prostor okolo sebe znečišťují nápoji a potravou (hodně časté), dávají si na sedačky nohy bez sejmutí bot (hodně časté) nebo se ve vlaku pozvrací nebo pomočí (méně časté, ale občas se také stává). Kdo a jakým způsobem pak do hloubky vyčistí tuto sedačku, která vše výše zmíněné tak ochotně vsákla?

Někdo může u sedaček (původních i renovovaných) kritizovat, že sedáky i opěradla jsou rovné - opět tvrdím, že to není nevýhoda ale naopak zásadní výhoda. Umožňují totiž cestujícím se podle potřeby a možností libovolně do šířky rozprostřít (viz bod 3.3). V případě přeplněného vlaku např. školním výletem je tak možné na dvojku usadit tři děti a na trojku čtyři, přičemž při jejich menších rozměrech tělesné schránky nebude pro ně toto jistě žádný diskomfort.

Poznámka: Při cestování mezinárodním rychlíkem s relativně novými vozy německé konstrukce jsem zažil i případ, kdy ve velkoprostorovém voze se sedačkami uspořádání 2+2 byly sedáky odděleny od sebe kusem plastu, který tlačil vždy, když jsem se pokusil sednout si jen trochu zešikma a třeba si i (bylo to v noci) pospat. Nešlo ani zvednout boční opěrku a vyčnívat do uličky, i zdvižená překážela. Nezbylo, než toužebně vzpomínat na komfortní osmsetdesítku nebo ke spaní velmi pohodlné "ušaté" koženkové sedačky ve vozech z Bautzenu, které z hlediska tvaru považuji za optimální a nepřekonané [22].

3.5 Malý prostor v kabině pro strojvedoucího a její přehřívání

Zde jsme bohužel na limitu daném rozměry vozidla. Alespoň částečným zmírněním tohoto problému byla úprava některých vozidel s přeznačením na řadu 809 [5], kde se prostor strojvedoucího mírně zvětšil. Zásadní změna by vyžadovala výraznější úpravy vozidla, byly-li by vůbec možné. Tato záležitost je jednou z mála výhod "modernizovaných" jednotek Regionova [4]. Řešení přehřívání a dalších problémů bylo navrženo zde [16].

3.6 Vysokopodlažnost vozidla v kombinaci s úzkými dveřmi komplikující nástup špatně pohyblivých osob, kočárků, jízdních kol a invalidních vozíků.

Platí obdobně obsah bodu 3.5. Opět je to jedna z mála výhod, které v části jednoho vozidla ze dvou až tří v jednotce řeší Regionova [4]. Systémové řešení tohoto problému by vyžadovalo vývoj nového malého vozidla pro lokálky, což bohužel zřejmě nehrozí.

Nicméně i zde platí prostý selský rozum a stará zásada: "Když se nechce, je to horší, než když to nejde". Kočárek lze za pomoci personálu nebo spolucestujících vyzvednout do vlaku, na starého člověka se počká a opět mu může personál pomoci např. s taškou a kola se do motorového vozu také nějaká vejdou. Na tratích s větším cykloturistickým provozem bývají v sezóně používány přípojné vozy 010 [6] s úpravami prostoru umožňujícími vézt více jízdních kol a to o tolik více, že Regionova při stejné své hmotnosti nemá šanci kapacitou konkurovat.

3.7 Rychlost a spotřeba paliva neposkytující výhodu oproti autobusu, mikrobusu nebo osobnímu automobilu

Zde je při hodnocení diskvalifikující v první řadě to, že porovnáváme 40 let starý motoráček s nejnovějšími nebo rozhodně ne tolik starými technologiemi vozidel silničních. 60-leté babičce také nikdo nevyčítá, že neběhá tak rychle jako dvacetiletý kluk. Přesto se osmsetdesítka nemá zas tak moc za co stydět.

Maximální rychlost vozu 810 je 80 km/h a je více než dostačující pro naprostou většinu našich lokálek, kde nejrychlejší úseky nepřekračují většinou maximální možnou rychlost 50-60 km/h, kde je množství úseků s max. rychlostí kolem 30 km/h a množství přejezdů, kde musí vlak zpomalit i na absurdních 10-20 km/h kvůli špatnému zabezpečení přejezdů a neukázněnosti řidičů aut.

Poznámka: Nabízí se otázka: Kdo my měl nést břemeno zabezpečení přejezdů - dráha nebo silnice?

Rychlost tak může nedostačovat jedině při nesprávném použití osmsetdesítek (v reálu však hlavně Regionov), kdy suplují neexistenci elektrických "motorových" vozů pro osobní vlaky pod dráty na koridorech (např. úsek Č. Třebová-Zábřeh), dále také suplují nedostatek naftových motorových čtyřosých vozů na neelektrifikovaných hlavních tratích. "Moderní" jednotka Regionova v tomto smyslu nepřinesla naprosto nic - má nezměněnou maximální rychlost 80 km/h. Logickým závěrem tedy je, že pokud konečně neopravíme naše lokálky, bude pořizování rychlejších vlaků pro ně vyhazováním peněz z okna.

Dostupné údaje o spotřebě paliva se značně liší, podle zdroje [18], který se jeví být důvěryhodný, je spotřeba nafty sólo vozu 810 se starým motorem 34,31 l/100 km (+0,032 l/100 km za každého cestujícího), pro sólo vůz 810 s novým motorem je spotřeba 26,23 l/100 km (+0,031 l/100 km za každého cestujícího). Ve zmíněném odkazu jsou uvedena srovnání s několika typy autobusů a z výsledků propočtů plyne závěr, že z hlediska spotřeby paliva je vůz 810 hospodárnější než autobus od počtu 12 cestujících (nový motor) resp. od 17-18 cestujících (starý motor), konkrétní "mezní" počty cestujících závisí na konkrétním zvoleném typu porovnávaného autobusu. Spotřeba mikrobusu (s kapacitou výrazně menší než vůz 810) je příslušně nižší.

To vše platí při stavu, kdy motorové ústrojí vozu 810 není optimální - spotřebu zvyšuje předřazený hydraulický měnič a pouze dvourychlostní převodovka - tj. motor běží velkou část času nehospodárně v neoptimálních otáčkách. U Regionovy byl osazen nový motor s turmodmychadlem, měrná spotřeba je o cca 15 % nižší - 0,012 l/tkm, tj. 48 l/100 km pro 40-tunovou jednotku (oproti 0,014 l/tkm pro 22-tunový vůz 810). Jako neodborník nejsem schopný fundovaněji popsat, posoudit a navrhnout, jaká úprava motorového ústrojí by se dala provést, aby se spotřeba snížila, ale i z těchto kusých zprostředkovaných informací je znát, že prostor k modernizaci tu je.

Poznámka: Je zde prostor pro využití řady novinek z automobilového průmyslu, který vzhledem ke své přebujelosti, snaze po co největší efektivitě, konkurenceschopnosti, zlevňování a zrychlování výroby a posedlosti průměrného konzumenta mít už už své vlastní auto své výrobky optimalizoval tak, jak málo jiných oborů lidského konání. Bylo by možné použít řadu autobusových součástek. V případě elektrického přenosu výkonu, který však pro takto malá vozidla není moc vhodný, existují velmi kapacitní kondenzátory ukládající brzdnou energii a využívající ji ihned poté při rozjezdu, což je pro často zastavující osobní vlaky námět k výraznému snížení spotřeby.

3.8 Malé otevíratelné části oken způsobující horko v teplém počasí ve stojícím vozidle, neexistence klimatizace, v zimě se okna rosí

Už v době vývoje mělo být vozidlo původně osazeno dvojitými skly, z úsporných důvodů k tomu nedošlo. V rámci humanizace sedaček (kapitola 3.4) nebo i zvlášť lze okna nahradit dvouvrstevnými s otevíratelnou horní částí, která se posune dolů - tj. klasické řešení známé už dávno u starých i nových rychlíkových vozů a použité také u Regionovy (třetí z jejích mála výhod oproti vozu 810). Tím by bylo vyřešeno dostatečné větrání i rosení oken, bohužel daná úprava byla provedena jen u malého počtu vozů řady 810 a setkat se s nimi je zatím vzácností - viz následující obrázek. Odkaz [21] slibuje, že úprava oken bude provedena u všech motoráčků 810, které nebudou předělány na jednotky Regionova.

Motorák řady 810 s repasovanými okny

Co se týká klimatizace, přes mediální masáž ji považuji za zbytečný luxus, nicméně pokud by instalována byla, je nezbytné ponechat otevíratelná okna a neopakovat chybu prováděnou v nových vlacích, kde s klimatizací ruku v ruce přijdou okna pevná. Ta znemožní větrání (někteří cestující bohužel nevoní nebo nejedí zrovna voňavou stravu) a znamenají dusno v případě selhání nebo nezapnutí klimatizace. V případě zapnuté/fungující klimatizace je zas naopak ve vlaku často nepřiměřeně chladno, cestující i v létě prochladne a odejde s angínou. Problém má i ekologickou stránku - klimatizace jsou závažným žroutem energie a v souladu se selským rozumem by měla být upřednostňována pasivní opatření, tedy zde otevření oken, nebo jiné způsoby ventilace bez chladícího agregátu.

Poznámka - 2 případy "klimatizačního šílenství":

- Na Floridě s teplotou kolem 40 °C a 100 %-ní vlhkostí jsou obchodní centra a banky klimatizovány na pouhých 15 °C, vy tak střídáte pobyt v silném dusnu s pobytem v silné zimě. Pokud si s sebou do batohu nepřibalíte oblečení do zimy, brzo s nemocí zalehnete.

- V jednom zemědělském podniku v ČR koupili nový kombajn s klimatizací. Velmi rychle zjistili, že ve vedru mohou klimatizovat na ne méně než 25 °C, při silnějším chlazení bude řidič kombajnu díky střídání teplot při přechodech dovnitř a ven zralý na neschopenku, což v době žní znamená velmi vážný problém.

Při tom jsou známy způsoby pasivní ochrany před teplem, některé nové, jiné staré tisíce let. Úspory energie oproti klimatizaci mohou být od několika desítek do 100 %.

Námětem na zlepšení u vozu 810 by mohlo být topení - místo funkce ručně zapnuto (tj. někdy přetopeno) x ručně vypnuto (tj. někdy zima) by bylo na místě osazení regulace na definovanou teplotu - vedlo by to k lepší tepelné pohodě ve vozidle a úspoře nafty na topení v zimních měsících [16].

3.9 Hluk motoru při jízdě

Zde je dobré porovnat s "moderní" Regionovou, ta je totiž uvnitř hlučnější o tolik, že ČD začínají tento problém dodatečně řešit [21], tj. náhrada Regionovy osmsetdesítkou by v tomto ohledu byla paradoxně zvýšením komfortu.

4. Výhody, které jsou u vozu ignorovány

4.1 Vzhledem k malé hmotnosti a velikosti velká kapacita sedících osob.

Vozidlo pojme 55 sedících osob (problematika uspořádání sedaček více probrána v kapitole 3.3).

4.2 Vzhledem k malé hmotnosti a velikosti velký objem prostorů pro uložení zavazadel.

U každého oddílu 2+2 se vejdou 2 větší zavazadla nad sedačky a další 2 zavazadla na zem pod sedačky, u oddílů 3+3 je tato kapacita příslušně vyšší. Tj. celý vůz tak pojme 55 sedících cestujících a každý z nich si bude moci ve své blízkosti uložit zavazadlo bez toho, aby učinil uličku neprůchodnou.

Ve srovnání s touto úžasnou vlastností je Regionova [4] pohromou: Horní police na zavazadla (vyrobené místo bytelného hliníku z lámavého plastu) jsou nižší o několik centimetrů - stejný batoh, který hravě zvládne osmsetdesítka, můžete zde dát jen doprostřed vozu, kde je vyšší střecha, tj. rovnoběžně s uličkou a s přesahem do vedlejšího oddílu. V případě potřeby transportu více zavazadel je problém, přitom by stačilo police na zavazadla upevnit o cca 5 cm níže, úbytek prostoru nad sedačkami by byl jistě akceptovatelný. Pod sedačkami to je s úložností také horší - místo tenkých noh sedaček osmsetdesítky vás čekají výrazně silnější nohy zhoršující možnosti uložení zavazadla i pohodlný úklid vozidla.

5. Obecně rozšířené omyly nebo polopravdy

5.1 Zastaralé motoráčky 810 nahradí moderní jednotky 814 Regionova

Jednotka řady 814-914 Regionova

Jednotka 814–014–814 Regionova Trio (převzato od Tomáše Smetany)

Regionovy se spíše než "moderní" dají slušně označit jako "částečně moderní", cena této modernizace je zhruba třetinová až poloviční oproti nákupu nového drahého vozidla. Jedná se o předělanou soupravu motorového vozu 810 a přípojného vozu 010, které jsou natrvalo spojeny. Cena této rekonstrukce je cca 26 milionů Kč, zatímco nové vozidlo by stálo cca 2-3 násobek.

Přes o cca 15 % nižší měrnou spotřebu paliva (tj. vztaženou na jednotku hmotnosti a ujeté vzdálenosti) tato souprava spotřebuje v absolutních číslech více paliva než samotný vůz 810. Na tratích, kde budou vozy 810 nahrazeny Regionovou, bude provoz ve slabých časech neefektivní, protože kvůli přepravě cestujících nedávajících počet dostatečný na naplnění jednoho vozu 810 bude zbytečně po trati tahána celá dvouvozová jednotka Regionova. To zhorší ekonomiku provozu a bude dále urychlovat rušení dopravy všude, kde nebude počet cestujících dostatečný pro efektivní procento naplnění dvouvozové nerozpojitelné jednotky. Možnost volby připojení nebo nepřipojení přípojného vozu 010 dle aktuálního zájmu cestujících je tak ztracena.

Pozn.: Je to začarovaný kruh. První fází obnovy dopravy na "zahubené" trati by mělo být nasazení co nejmenších vlaků (jednovozových, tj. starý motoráček 810, když nic jiného nemáme), které by měly jezdit co nejčastěji. Je lepší jednovozový vlak každou hodinu než dvouvozový (nebo libovolně větší) každé 2 hodiny, podobný rozpor 2 versus 4 hodiny, který bohužel také na některých tratích nastal, je už skutečně alarmující a předchází blízkému rozsudku smrti pro dopravu na takto postižené trati. Rušením spojů, sekáním dříve ucelených spojů po celých tratích na dílčí spoje po částech tratí se zbytečnými přestupy nebo neprojížděním úseků tratí, osekáním návazností zejména o víkendech dojde k útěku cestujících k jiným druhům dopravy, protože "to skoro nejezdí a když, tak blbě". To je taktika zrušení dopravy na trati pro údajný nezájem cestujících, tento však byl často vytvořen uměle - a můžeme vůbec ještě věřit, že neúmyslně? Nápravou by bylo nasazení velkého množství malých vlaků každé minimálně 2 hodiny s tím, že jakmile by nastal větší příliv cestujících, bylo by ihned potřeba reagovat zvýšením nabídky spojů v exponované časy a připojením přípojných vozů k těm spojům, kde by došlo k naplnění jednoho vozu cestujícími. Funkční přestupy v uzlech by musely být samozřejmostí a také by už konečně po létech planých řečí měla být skutečně realizována návaznost mezi vlaky a autobusy a celostátní integrace systému jízdného. Místo toho se však vytvářejí zbytečně integrované dopravní systémy jednotlivých krajů. Takový dobře udělaný dopravní systém by bylo nutno zřejmě udržovat až roky i za cenu poloprázdných vlaků, protože zpětné získání důvěry cestujících je věcí dlouhodobou a spolehlivě by ji zabilo osekání spojů ihned s dalším jízdním řádem proto, že "nám ti lidi tím nějak jezdit nezačali".

Na tratích, kde je skutečně cestujících tolik, že opravňuje celodenní používání dvouzové jednotky, se ukazuje další nesmyslnost koncepce Regionovy: Zde je přece na místě nasadit jedno velké čtyřnápravové vozidlo, které má lepší jízdní vlastnosti, a ne Regionovu, která je trvalým spojením dvou dvouosých vozidel cukajících se při jízdě (viz kapitola 3.1). Nesmyslnost této koncepce je znásobena používáním souprav složených ze dvou Regionov nebo výroby určitého počtu třívozových natrvalo spojených jednotek Regionova Trio [4]. Místo nich je na místě používat velký čtyřnápravový motorový vůz s druhým vozem přípojným.

Na tratích s vyšším stoupáním, horšími obloukovými poměry nebo špatnou adhezí jediná hnaná náprava dvouvozové Regionovy (4 nápravy) nemusí stačit k utažení celé soupravy, samotný vůz 810 (taktéž jedna hnaná náprava, ale ze 2 náprav) tento problém nemá.

Co se uspořádání interiéru týká, domnělé výhody a skutečné nevýhody oproti motoráčku 810 jsem už popsal výše, navíc přidávám skutečnost, že ve vysokopodlažní části jednotky nesouhlasí uspořádání oken s uspořádáním sedaček - v některých částech vozu se tak místo do okna díváte do sloupku a pokud okno otevřete, otevřete ho i sousedovi, což nemusí vždy ocenit.

Jednotky Regionova jsou také nesmyslně používány jako osobní vlaky na koridorech (pod trolejí!), které, ač umožňují rychlost až 160 km/h, Regionova projíždí pouze rychlostí 80 km/h, protože je to (stejně jako u staré osmsetdesítky) její maximální provozní rychlost - rekonstrukce vyšší rychlost nepřinesla. O spotřebě paliva motoru pracujícího na maximum a blokování průchodnosti takovéto trati si není třeba dělat iluze.

Poznámka: Zde zásadně chybí rychlá elektrická osobní čtyřosá vozidla, která by samotná nebo s přípojným vozem plnila funkci osobních vlaků na hlavních tratích. Místo takovýchto vozidel každou 1 až 2 hodiny často jezdí 3 x denně 200 tunový poloprázdný až prázdný osobní vlak. Je logické, že u tak málo často jezdícího spoje cestující utečou k jinému typu dopravy a malé zastávky tak budou časem opuštěny a zrušeny. Jedná se o dokonalý způsob, jak vyštvat cestující ze železnice.

5.2 Nová vozidla zvýší kulturu cestování

Tento předpoklad vychází z povrchní představy, že interiér (např.) vozu 810 je od přírody odpudivý zatímco (např.) u Regionovy je a vždy bude vzhledově přívětivý. Je upřednostňována forma před obsahem, jak je pro dnešní dobu typické, příklad zde [8]. Přitom není bráno v potaz, že závisí hlavně na péči o interiér vozidla a intenzitě jeho opotřebovávání. Dnes nový vlak, bude-li interiér časem špinavý nebo poničený, se může stát velice rychle vozidlem, které bude také povrchně uvažující konzument prohlašovat za zastaralé a volat po nutnosti "nových a lepších" vlaků. A určitě ho nenapadne zamyslet se nejdřív sám nad sebou a zavzpomínat, kolikrát polil sedačky pitím a položil si na ně nohy, aniž by se zul, o umělcích vylepšujících sedačky, stěny a okna vlaků sprejem nebo ostrými předměty hrotem ani nemluvě. Pokud zde nenastane zlepšení, bylo by rozumné se spíše zaměřit na interiéry, které jsou nerozbitné a snadno omyvatelné, takže skončíme v lepším případě zpět u koženky. Osmsetdesítky jezdí 40 let, jak asi po takové době budou vypadat dnešní módní nové nebo "nové" vlaky?

Dalším aspektem je údržba a čištění vozidla, které by měly být prováděny s vyšší intenzitou a kvalitou, životnost vozidel by se tak prodloužila. Jako příklad zde uvedu Švýcarsko, kde jezdí desítky let staré lokomotivy, ale díky kvalitní a poctivé údržbě jsou v perfektní kondici.

5.3 Za stáří a stav vozidel mohou České dráhy, když to nechtějí dělat dobře, tak je necháme padnout

Za stav tratí nemohou České dráhy, a. s. (ČD), ale (mimo zlodějů rozkrádajících vybavení tratí) Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC, s. o.). Za stav vozidel mohou (vedle některých cestujících) také České dráhy, akciová společnost vlastněná státem.

Funguje-li něco v těchto podnicích špatně, je na vlastníkovi, aby zatlačil na zjednání nápravy a nenechal vedení své firmy podnik takhle ničit. A nekoná-li vlastník, tedy vedení státu, je na voličích, aby se konečně začali chovat jako příslušníci demokratické a občanské společnosti a aktivně tlačili na zodpovědné orgány a činitele, aby začali konat pro dobro těch, kteří je zvolili a kteří je platí.

Takže si za to můžeme sami úměrně míře své lhostejnosti. Myslete na to, až budete vy osobně nebo uvidíte někoho znečišťovat nebo úmyslně ničit trať nebo interiér vozidla nebo až to ve velkém bude provádět nějaký politik. Ničí totiž VÁŠ majetek.

5.4 Musíme dohnat západní Evropu, všechno tam funguje perfektně, jsou naším vzorem

V NĚKTERÝCH zemích západní Evropy NĚKTERÉ věci fungují lépe než u nás. Větší rychlosti na hlavních tratích, novější vlaky, někde pořádek, někde více vkusu, někde některé služby. Ale ne všechno a ne všude.

ČR má hustou síť železnic, co do stavu a traťových rychlostí je však zanedbaná, je na čase rekonstruovat, narovnávat, dostavovat a zvícekolejňovat, což se děje pouze u některých koridorů a to často s bídou, redukcí výhyben a rušením vleček, u lokálek se postupuje metodou vyježdění a poté tlaku na rušení pro špatný stav. Západ tento problém "řešil" tím, že své lokálky ničil. Ve Velké Británii měli pana Beechinga [7], ve Španělsku jsou bez kolejí i statisícová města. Němci, kteří měli hustou síť lokálních železnic (NDR až do roku 1989), mají mnoho kilometrů dálnic, na které kladl takový důraz Adolf Hitler, aby trumfnul Spojené státy, které samy jsou velmocí automobilismu a maximalizované spotřeby a které dávno zničily své systémy hromadné dopravy patřící kdysi mezi nejlepší na světě [9] [10] (strana 121) [17]. Dnes některé západní státy začínají dostávat rozum a měnit na železnici názor. [11].

Se službami na nádražích je to stále horší u nás a sporné na Západě. My zavíráme čekárny, rušíme pokladny a úschovny zavazadel (ty někdy nahrazujeme předraženou privatizovanou službou např. za 60 Kč/zavazadlo/den) a to i na obsazených nádražích, na hlavním nádraží v Praze odsouváme prodej lístků kamsi do sklepa a na místě původních pokladen jsou prodejny s předraženými pochutinami. Malá nádraží jsou uzamčena a opuštěná chátrají vydaná na milost vandalům a sprejerům. Na Západě také řadu nádraží opustili a na živáčka zde nenarazíte. Jinde zato využili možnost a do velké budovy umístili supermarket - místo mizerného výběru a přemrštěných cen v obchodech typu "benzínová pumpa" si zde tak nakoupíte za normální cenu normální věci - tedy námět, jak u nás využít některé velké nádražní budovy a zároveň brzdit špatný trend budování obchodů daleko za městem určených pro dojíždění autem.

Co se týká pořádku, cestující na Západě nemají problém po sobě nechat zadrobené sedačky a odpadky podobně, jako je tomu u nás, někde je to lepší a jinde horší - v zásadě můžeme ČR považovat v tomto směru s EU za "harmonizovanou" , "normalizovanou" a "unifikovanou".

5.5 Všechny problémy našich lokálních tratí vyřeší vozidla Desiro [12] a Stadler [13]

Siemens VT 642 Desiro

Stadler Regio-Shuttle RS-1

Nevyřeší. Pokud budou jezdit na neudržované trati, kde v lepším případě je možno jet 60 a v horším 30 km/h, dříve nedojedete.

Z hlediska uspořádání prostoru pro cestující u Desira platí skoro vše výše řečené o Regionově, tj. oproti vozu 810 je uspořádání vnitřního prostoru horší a méně efektivní. Navíc k řečenému přibyla "výhoda" nemožnosti otevřít si okno pro většinu cestujících, protože klimatizace (podrobněji viz kapitola 3.7), což jsem ocenil při jízdě touto jednotkou v SRN, kam se před sluncem pálícím dovnitř obrovskými okny nedalo nikam schovat a klimatizace nefungovala. Co lze ocenit, jsou velké regály na zavazadla, které v nízkopodlažní části vozidla mají prakticky neomezenou výšku, jsou-li však namontovány.

Poznámka: Pro výše zmíněné vozidlo v SRN to neplatilo - zde nebyly regály na zavazadla prakticky žádné a mezi sedačkami na ně nebylo místo, batoh bylo možné jedině položit na zem v chodbičce, která se tímto ucpala, zatímco nad hlavou zůstal obrovský prázdný prostor. Protože ne každý batůžkář je špindíra, byl jsem rád, že není mokré počasí, jinak bych si svůj velký batoh musel zřejmě vzít na klín a tiše vzpomínat na starou dobrou komfortní osmsetdesítku.

Nízkopodlažnost je tak jedinou skutečnou výhodou, která je však vykoupena mnohem větší hmotností vozidla a tedy spotřebou (cca 60 l/100 km), která ho (i přes modernější pohonnou jednotku a tedy nižší měrnou spotřebu v l/tkm) vylučuje jako alternativu vozu 810 - jedná se o 60 tun těžkou natrvalo spojenou dvojici vozů, což je zhoršením obdobné vlastnosti komentované výše u Regionovy (kapitola 5.1). Vzhledem k ceně vozidla (někde mezi 50 a 100 miliony Kč) je však diskuse o Desiru na lokálkách spíše akademická, protože to nikdo nikdy nezaplatí.

Stadler Regio-Shuttle RS-1 je tvořen jedním vozem o hmotnosti dvojice vozů 810+010 (40 tun), na rozdíl od nich ho však na při malém počtu cestujících nerozdělíte. Pro uspořádání vnitřku platí výše řečené, opět autobusové sedačky, opět neotevíratelná okna a závislost na klimatizaci. Regály na zavazadla zde jsou.

6. Má/mohla mít/mohla by mít osmsetdesítka pokračovatele?

Podíváme-li se na západ od našich hranic, odkud tak ochotně a slepě bereme inspiraci, nebo i k nám na naše "modernizační" úsilí, novější alternativu vozu 810 nenajdeme. Kdo tvrdí, že ji nahradí Regionova, Desiro nebo Stadler, ten účel vozidla nepochopil.

Přesto náznak možného řešení existuje v článku [19] z roku 1996. Zde je nejdříve uváděn přehled vozidel používaných v zahraničí na lokálních tratích, všechna uvedená však hmotností motorák 810 značně převyšují, častá je záliba v nedělitelných soupravách. Na konci je však zmínka o návrhu koncepce vozidel pro regionální dopravu (včetně nástupce vozu 810) nabídnutému Českým drahám a Železnicím Slovenskej republiky Výzkumným ústavem kolejových vozidel (VÚKV) [20], který svého času (mimo jiné) vyvíjel i motoráček 810 a v novější historii vůz Stadler [13].

Nástupce vozu 810 měl mít kapacitu 45-50 cestujících, hmotnost cca 19 tun, maximální rychlost 120 km/h, pětistupňovou hydromechanickou převodovku, 2 nápravy a podlahu sníženou na cca 650 mm nad temenem kolejnice v celém prostoru přístupném cestujícím (tj. 10 cm nad úrovní moderních vyšších nástupišť a klasických nízkopodlažních velkých vozidel a jednotek). Bylo počítáno zároveň s vývojem vlečného řídícího vozu, vlak v koncové stanici by tak nebylo nutné přepřahat a zároveň by nebyla opuštěna možnost druhý vůz dle potřeby odpojit a obsluhovat tak dvouvozovou soupravou jen tu část trati/ty časy, kde/kdy je počet cestujících vyšší. Vozidla měla být poměrně široká umožňující uspořádání sedaček 3+2, jednoduché konstrukce, levná a vyrobitelná v ČR.

Celý námět koncepce předpokládal univerzální stavebnicové řešení, mimo zmiňovaného mohly být sestavovány i natrvalo spojené soupravy se stanovišti jen na koncích vlaku, průchodností mezi vozidly se sníženou podlahou po celé délce a případně společným středovým podvozkem.

Článek mimo jiné zmiňuje vhodnost použití dvounápravových vozů pro regionální dopravu jednak z důvodu snížení hmotnosti vozidla a jednak z důvodu snadnějšího dosažení nízkopodlažního uspořádání i nad pojezdem, které je u velkých čtyřnápravových vozů vždy omezeno jen na část vozidla mezi podvozky.

Nástupcem vozu 810 mohl být motorový vůz LVT/S značený jako VT 504 [23] [24] [25] [26] [27] z vagónky DWA Deutsche Waggonbau AG Bautzen (dnes vlastní Bombardier) dlouhý 16,5 metru, o hmotnosti 23,4 tun, s 56 až 64 (+ 5 nouzovými) místy k sezení a s podlahou ve střední nízkopodlažní části 600 mm nad temenem kolejnice. Vůz má dvouosé uspořádání podvozku s jednou hnanou osou a maximální rychlost 100 km/h, což ho řadí někam mezi vůz 810 a návrh VÚKV z poloviny 90. let 20. století. Byl vyvíjen od roku 1995 a jednalo se o nejmenší vůz německé provenience. V letech 1998/1999 bylo vyrobeno 24 kusů, ale po převzetí Bautzenské vagónky Bombardierem byl program ukončen z důvodu stále více převládajícího názoru, že je třeba nahradit autobusy dopravu na všech tratích, kde nelze efektivně obsadit větší vozidla s kapacitou od 80 cestujících výše. Nedošlo tedy už ani k plánované výrobě přípojných řídících vozů.

Vůz LVT/S (zdroj: railfaneurope.net [24])

7. Závěr

Ve světle výše řečeného by bylo nejlepší prohlásit motoráček řady 810 a přípojné vozy 010 za chráněný druh, repasovat je a hlavně je využívat. A hledat účinnou možnost jejich náhrady (ideálně tuzemské výroby), která by ponechala dobré vlastnosti osmsetdesítky a zlepšila nebo alespoň minimalizovala vlastnosti špatné. I nová módní vozidla budou stará, zrezivělá a opotřebovaná, i 40 let stará osmsetdesítka může s rozumnou péčí vypadat a jezdit slušně. Dokud se nezbavíme megalomanského myšlení, systematického upřednostňování formy před obsahem a nárokové mentality a dokud nepřestaneme naši železnici ničit na jedné straně a mrhat prostředky na straně druhé, jsou šance na opravdové zlepšení mizerné.

Odkazy

1) http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_810

2) http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_860

3) http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_M_131.1

4) http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%A1_jednotka_814

5) http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_809

6) http://cs.wikipedia.org/wiki/P%C5%99%C3%ADpojn%C3%BD_v%C5%AFz_010

7) http://cs.wikipedia.org/wiki/Beechingova_reforma

8) http://dopravni.net/zeleznice/10419/lokomotivy-jezdi-na-lak-male-zamysleni-z-rychliku-664/

9) http://dopravni.net/mhd/9843/phoenix-josh-v-aute-a-stara-mhd/

10) Keller J., Naše cesta do prvohor, Sociologické nakladatelství, Praha, 1998

11) http://www.zelpage.cz/zpravy/8054