Moravská Třebová: Kraj bude rušit vlakovou dopravu v našem regionu. Zajímá to někoho?

25.6.2011 sepsal pro Moravskotřebovský měsíčník Ing. Pavel Prchal

Od prosincové změny jízdního řádu Pardubický kraj plánuje neobjednat osobní železniční dopravu na úsecích Moravská Třebová-Chornice-Velké Opatovice a Chornice-Dzbel s náhradou vlaků autobusy. K zastavení dopravy má dojít na velkém počtu dalších lokálních tratí v kraji v kombinaci s rušením řady malých zastávek na dále využívaných tratích a jejich souběžnou obsluhou autobusy. Kraj tak chce ušetřit za financování železniční dopravy, kde argumentuje doplácenou částkou 92 Kč za kilometr jízdy vlaku (vybrané jízdné zůstává dopravci) ve srovnání s 24 až 30 Kč/km u autobusu (jízdné se od částky odečte). Za vzniklou úsporu je slibováno posílení autobusové dopravy, zrychlení dopravy a obsluha více míst, než zvládne železnice.

Argument o úhradě za vlak 92 Kč/km je však nesmyslný a kraj si to musí uvědomovat. Jedná se totiž jen o pomocnou hodnotu pro účely smlouvy mezi krajem a Českými drahami, a. s. (ČD), tj. průměrnou cenu spočítanou pro průměrný vlak, kam jsou zahrnuty jak 200-tunové vlaky z hlavních tratí, tak 22-tunové motoráčky jezdící přes M. Třebovou. Zrušením 1 km motoráčku se tak neušetří 92 Kč, ale částka výrazně nižší, jejíž velikost nám ČD z důvodu ochrany obchodního tajemství nesdělí. Kraj navíc slibuje objednat na neopuštěných tratích více vlaků tak, že celkový počet vlakokilometrů zůstane zachován. Toto zároveň se zřízením nových autobusů nemůže logicky přinést úsporu, ale opak, další náklady přinese jednorázová výstavba terminálů k přestupu z vlaků na autobusy. Ekonomice provozu nepomůže ani náhrada starších motoráčků řady 810 modernizovanou jednotkou Regionova, která jakožto dvouvozová zvýší náklady na provoz a ty pak ČD naúčtují Pardubickému kraji. Vzhledem ke kapacitě jednoho motorového vozu 55 osob v provedení sedaček 3+2 (nebo teoretických 40-45 osob v provedení 2+2, pokud by samotné vozy byly rekonstruovány) je pro počty cestujících pod cca 50 nasazování dvouvozové jednotky nehospodárné. Naopak je na místě objednat více jednovozových spojů, aby takt v současnosti někdy přesahující i 2 hodiny byl hustější. Přibylo by tak více kombinací možných cest s následným větším zájmem cestujících. Pokračováním současného trendu se však cena kilometru vlaku dále zvýší a posune dopravu na dalších tratích do červených čísel, bude následovat tlak na další rušení železniční dopravy, což krajem spoluvlastněný koordinátor dopravy Oredo, s. r. o. připustil. Dá se spekulovat o budoucnosti, kdy by případně mohla být doprava na trati Moravská Třebová-Česká Třebová vyměněna za autobusy k nádraží do Svitav, které mají omluvit ztrátu spojení s Brnem přes Chornice a v budoucnu se ke zdůvodnění zrušení zbytku dopravy po kolejích u nás budou hodit.

Dalším argumentem je slabá vytíženost spojů, ale nabízí se otázka opačná - proč tomu tak je? O trať není dbáno tak, aby umožňovala rychlejší dopravu, přitom je to ideální spojnice s Prahou, Brnem a Prostějovem. Koncem roku 2009 byly zásadně zhoršeny jízdní řády a přeťata řada možných spojení. Zatímco do M. Třebové je dnes možno se od Prahy v pátek dostat ještě ve 23:18 (vlak jede každé 2 hodiny), do Chornic přijede poslední spoj v 19:32 (mezi ním a předchozím spojem jsou 3 hodiny) a do Jevíčka v 16:52 kvůli desetikilometrovému "úspornému" neobsloužení úseku Chornice-V. Opatovice pozdějšími vlaky. Pro pozdější dojezd je zde jistá možnost přestupu na autobusy, trasování je však krkolomné a čas dojezdu výrazně delší, než dříve poskytoval vlak. Autobusy, které dříve spojovaly Jevíčko a zdejší sanatorium s každým vlakem, byly dávno zrušeny. Kdo by v sobotu ráno a dopoledne cestoval do Prostějova, musel by si hodinu počkat v Chornicích. Stále nebyla zprovozněna zastávka v Radkově, i když je už cca 10 let uvedena v jízdním řádu, zato na existující zastávce Světlá u Boskovic vlaky už 6 let nezastavují. Byly vytvořeny zbytečné přestupy z jednoho motorového vozu na jiný stejného typu ve V. Opatovicích a někdy i v M. Třebové, což cestující se sníženou pohyblivostí ocení. Řada nádražních budov je opuštěných a WC nebo vytopenou čekárnu zde nenajdete. Na nádraží v M. Třebové byla zrušena úschovna zavazadel, i když je zde k dispozici místnost a zaměstnanci, kteří by to v rámci stávajících pracovních úvazků zvládnout mohli a také chtěli, České dráhy ji ale přesto zrušily z důvodu údajné úspory nákladů. Místo zrušené úschovny nabízely ČD zprovoznit půjčovnu kol pod podmínkou, že město poskytne dotaci na provoz. Pardubický kraj tvoří vlastní integrovaný systém jízdného, místo aby společně s Královéhradeckým krajem navázal na už existující systém VYDIS. "Optimalizátoři" argumentují pro své rušící plány Švýcarskem a přitom ignorují, že ve Švýcarsku mají integrovaný dopravní systém celostátní.

Neprovozované úseky tratí mají být dále využívány nákladními vlaky. Protože se přesun nákladní dopravy na železnice v naší zemi neděje, ale jen o něm politikové planě mluví, může být trať pro slabý výtěžek časem převedena na vlečku, což povede k dalšímu snížení ze zákona povinné údržby a k degradaci jejích parametrů do stavu neumožňujícího případné intenzivnější využití v budoucnu bez velkých investic. V případě slabší nákladní dopravy nebo silnější politické vůle by mohlo dokonce dojít i ke zrušení trati samotné. Dle zkušeností odjinud po administrativním zrušení proběhne fyzické rozebrání trati velmi rychle a prostředky na to nechybí, i když jsou mnohonásobně vyšší, než by byla údržba. Od neobjednání veřejné osobní dopravy do zrušení trati může utéct někdy více než 10 let, jindy ani ne půl roku, jak se stalo na podzim 2010, kdy vláda v den komunálních voleb spustila administrativní proces rušení u 10 tratí, který byl díky odporu některých obcí a organizací prozatím pozastaven, další 2 tratě byly loni zrušeny a nyní už neexistují.

Zatímco naše město v rámci Dobrovolného svazku obcí R-43 spoluorganizuje petici za postavení dálnic R35 a R43 a Pardubický kraj si chce půjčit 1 miliardu Kč na opravy stávající silniční sítě, zájem o stav na železnici je minimální. Přitom by právě převedení tranzitní nákladní dopravy na koleje výrazně ulevilo silnicím v hustotě provozu i opotřebení, které je způsobováno zejména kamiony. Prostředky na opravu silnic by tak byly lépe využity, protože jejich ničení po opravě nadměrnou dopravou by neprobíhalo tak rychle, a tlak na stavbu nových kapacitnějších komunikací by byl menší.

Zájem našich komunálních politiků o problém je slabý. Zatímco na státní úrovni některé strany železnici ignorují a jiné ji odbývají obecnými frázemi o potřebě převodu nákladní dopravy na koleje a liberalizaci, většině politických stran v našem městě trať nestála ani za zmínku ve volebním programu mimo KSČM, kde se její městský zastupitel a okresní předseda pan Odehnal o železnici a její rozvoj velmi zajímá. Pokoušel jsem se na toto téma oslovit starostu JUDr. Izáka, ale ten se k záležitosti staví pasivně, zatímco jeho stranický kolega, bývalý starosta M. Třebové, bývalý ministr pro místní rozvoj a dnešní hejtman Mgr. Martínek jako vrcholný představitel Pardubického kraje nese politickou odpovědnost za záměry kraje.