Rozloučení s lokálkami Pardubického kraje

22.12.2011 sepsal Ing. Pavel Prchal

Řízená systematická a dlouhodobá likvidace a rozkrádání veřejného sektoru nejen v naší zemi pokračuje neztenčenou silou a v současnosti nabírá na síle vlivem ekonomické krize a politické reprezentace, která je u moci. Těmto snahám nahrává všeobecný marasmus a nezájem většiny populace o cokoliv, co není možno naložit do auta a odvézt si domů, a člověk se marně ptá, jestli je toto důsledkem nebo příčinou výše uvedeného stavu věcí. Mimo snahy zničit důchodový systém, zatížit dluhem mladé lidi ještě před začátkem jejich kariéry a kastovat populaci hned od narození je vystavena zničujícím snahám i železnice a to nejprve s důrazem na lokální tratě, aby se později i zbytek mohl hroutit jako domeček z karet. Prim hrají snahy antisociálními stranami řízené centrální vlády, která se o toto snaží podfinancováním dopravní obslužnosti (PDF), rušením tratí a nově snahou o prodej tratí tak, aby pokud možno byly zničeny a nemohly přejít do rukou jiných částí veřejného sektoru nebo subjektů, které by je chtěly místo zničení provozovat. Zdatně sekundují kraje, které, ač se tváří "sociálně demokraticky", si se snahami vlády v ničem nezadají - ty volí metodu likvidace zvanou "neobjednání dopravní obslužnosti". Zde se nově vyznamenal Pardubický kraj, který od změny jízdního řádu od neděle 11.12.2011 neobjednal dopravu na několika tratích s úmyslem na tomto rozhodnutí již nikdy nic neměnit. Proto jsem si je těsně před jejich "zavřením" rozhodl ještě naposledy všechny projet. Nebylo to nejjednodušší, ale bude hůř.

Holicko

Můj "výlet" začal v pátek 9.12.2011 na zastávce Pardubice-Semtín, kam jsem došel po krátkém přesčase rovnou z práce a při čekání na Os 6248 jsem si uvědomil, jak se za posledních 7 let změnil stav zastávky. Rekonstruovaná budova, kde si ještě v roce 2004 bylo možno koupit jízdenku a počkat na vlak ve vytopené čekárně, je dnes uzavřena, okno navzdory ochranné mříži je rozbité a uvnitř jsou naházeny odpadky. Místo sezení v teple a čtení knížky mi nezbývá, než stát venku v zimě a být rád alespoň za to, že prostor před zastávkou je zastřešen.

Interiér zastávky Pardubice-Semtín (9.12.2011)

Vlak dojel včas, následovala cesta do Hradce Králové hl. n. a přestup na R 791 na Letohrad. Při průjezdu nádražím Hradec Králové-Slezské Předměstí jsem zaregistroval jednu z mála potěšujících skutečností: Lživý billboard organizace Česmad Bohemia, hlásné to trouby automobilové, silniční a betonové lobby, s jejich antiželezniční kampaní umístěný přímo na budově nádraží (!) byl stržen.

Následoval přestup v Týništi nad Orlicí do Os 25381, který směřoval přes Borohrádek ho Holic. Protože na 9 km úseku na trati 016 Borohrádek-Holice jezdí (teď už: dojezdily) vlaky jen v pracovní dny, bylo nutno tuto část "smuteční jízdy" uskutečnit už v pátek. Místo starého dobrého vozu 810 byla v očekávání návalu loučících se cestujících nasazena "moderní" jednotka Regionova, což mě sice nepotěšilo, ale bylo to stále lepší, než jít pěšky po rezivějících a zarůstajících kolejích. Posádka vozu se na každé zastávce loučila s vystupujícími vlakovým rozhlasem a přáli jim vše dobré do nového roku. Původní slabší obsazení se vylepšilo v Borohrádku přistoupením několika fotografů.

Na příjezdu do Holic byl vlak uvítán hloučkem cca 20 lidí s kytarou, kteří na něj čekali před uzavřenou budovou, kde si už 2 roky lístek nekoupíte a na vytápěnou čekárnu můžete zapomenout. Za několik minut po přepnutí světel naposledy odjel troubící vláček v 18:00 jako Os 5180/1 zpět na Borohrádek (a dále spěšně do Chocně) z Holic, které se tímto de facto staly koncovou železniční stanicí.

Poslední vlak z Holic na Borohrádek (9.12.2011)

Nádražní budova v Holicích (27.3.2010)

V Borohrádku část foto-osazenstva vystoupila a zbytek cestujících pokračoval bezzastávkovým zrychleným přesunem do Chocně. Starší účastníci cesty vzpomínali na nedávné časy, kdy jezdily ucelené vlaky po celé trati 016 Borohrádek-Chrudim bez nesmyslného přestupu s nenávaznostmi v Holicích a bez přestupu a s křížením hlavní trati 010 v Moravanech (PDF). Co se dá dělat, zvyšovat komfort cestujících se musí bez ohledu na nepohodlí a zdravý rozum. Následoval přesun do Pardubic a krátký nocleh před brzkým vstáváním další den "ráno".

Králicko

V sobotu 10.12.2011 bylo nutno vyrazit z Pardubic v nekřesťanských 1:22 ráno R 441 s příjezdem ve 2:50 do Olomouce hl. n. (v Zábřehu vlak bohužel nestavěl), kde následovalo téměř dvouhodinové čekání ve slabě vytopené, ale alespoň otevřené čekárně, odtud přejezd několikavozovým téměř prázdným a mizerně vytopeným Os 3700 (přes Zábřeh na Moravě) do Bludova. Po 20 minutách čekání venku v mrazu před rekonstruovanou už cca 2 roky uzavřenou nádražní budovou následovala cesta Os 3605 do Hanušovic (příjezd v 6:14), kde bylo třeba počkat 56 minut na první vlak posledního dne provozu - Os 20074 jedoucí po první z postižených tratí - 025 Dolní Lipka-Hanušovice. Volného času jsme i se dvěma kamarády, kteří se přidali v Bludově, využili k fotografování stanice a motoráčků řady 810, které zde čekaly a měly se rozjet na různé světové strany.

Už po X-té se mi otevřela kudla v kapse při pomyšlení na všechny ty "železniční aktivisty", optimalizátory a politiky, kteří v rámci "rozpočtové zodpovědnosti", "zvyšování komfortu" a upřednostňování formy před obsahem bojují proti sice starým, ale jediným dostupným malým železničním osobním vozidlům, tedy řadě 810, a dále na nesmyslné koncepce různých nedělitelných souprav s kralujícím nesmyslem zvaným Regionova a to vše často s dost pochybnou ergonomií a ekonomikou provozu. Výsledkem jejich snažení jsou totiž mizerné návaznosti, zbytečné přestupy, příliš malá četnost spojů, zničené tratě a venkov odříznutý od světa.

Sobotní ranní provoz v Hanušovicích dle jízdního řádu 2010/2011 (10.12.2011)

Po příjezdu do Dolní Lipky, která poslední den fungovala coby železniční křižovatka a během dne se měla stát poměrně živým místem s množstvím právem naštvaných občanů (odkaz 1, odkaz 2), a 21 minutách čekání jsme měli vyrazit Os 20505 do Štítů.

"Optimalizovaný" stav věcí zarazí zvlášť při pohledu na mapu - obnáší totiž přerušení železničního spojení Čech s Moravou na místě, kde dřív, jakkoliv bohužel málo často, jezdily ucelené vlaky ze vzdálených míst v Čechách do Hanušovic nebo i dále na Moravu (PDF). Nepotěší ani opakované žonglování s číslováním tratí, které do věci vnese leda chaos, ačkoliv primárně sleduje cíl zjednodušit orientaci v jízdních řádech pro cestující do lokálního centra - města Králíky.

Nádraží v Dolní Lipce (10.12.2011)

Následovala jízda po trati 024 včetně opouštěného úseku Moravský Karlov-Štíty, kde nám bylo umožněno na každé ze stanic vystoupit a v rychlosti si ji vyfotografovat.

Jeden z posledních vlaků ve stanicích Bílá Voda, Mlýnický Dvůr a Heroltice (10.12.2011)

Po půl deváté jsme dorazili do koncové stanice Štíty, která, ač se nachází na území k železnici vstřícnějšího Olomouckého kraje, bude (tedy vlastně už: byla) vlaky opuštěna. Důvod: Krajské členění tratí zcela ignorující dispozice železničních tratí a uzlové stanice způsobilo, že v Olomouckém kraji leží jen poslední 2 stanice - Heroltice a Štíty. Nejen to: "Sekání" ucelených tratí hranicemi krajů vede ke zbytečným přestupům, nesmyslně vedeným vlakům a nenávaznostem po celé ČR. Jako na mnoha jiných místech i ze najdete uzamčené nádraží. Jízdenky se kupují ve vlaku od strojvedoucího (průvodčí je zrušen), což cestu jistě urychlí, čeká se na mraze a WC je v nejbližším křoví. Za to, že nádraží není posprejováno, můžeme vděčit snad jen odlehlosti městečka Štíty a nedostatku mladých znuděných kluků flákajících se po ulicích a nemajících nic jiného na práci, než přes den na vše nehlídané barvou stříkat své "umělecké" výtvory a večer poté souložit a chlastat. Přes skla uzamčených dveří nádražní budovy je možno vidět snad stále ještě použitelné WC ve slušném stavu pamatující časy před 7 lety, kdy bylo nádraží ještě obsazeno a výše postrádané služby poskytovalo.

Nádraží ve Štítech (10.12.2011)

Než se přesuneme do zcela jiné části Pardubického kraje, je na místě ještě připomenout článek ze začátku října 2011, který provoz na těchto "nevyužívaných" a "nepotřebných" tratích popisuje.

Heřmanův Městec

Přesun do míst za devatero horami a devatero řekami jsme realizovali Os 20504 do Lichkova, odtud R 252 do Ústí nad Orlicí se známou, dříve ohroženou a dnes snad zachráněnou nádražní budovou a odtud R 866 do Přelouče, kam jsme dorazili v 11:08. Hodinové čekání na přípoj jsme využili nakupováním žvance a fotografováním pěkných budov na náměstí postavených v době, kdy ještě lidé měli vkus. Zde je možno vidět podobnost s rekonstrukcemi nebo ničením nádražních budov, které představují dosud nedoceněné kulturní dědictví.

Centrum Přelouče (10.12.2011)

Z Přelouče jsme ve 12:12 vyrazili Os 25005 na Prachovice. Vlak je bez průvodčího a všechny stanice na trase jsou bez osobních pokladen, lístek ve vlaku prodává automat nebo strojvedoucí, což jistě pozitivně přispěje k plynulosti dopravy. Doprava na trati 015 po optimalizaci zůstane (teď už: zůstala) jen do Heřmanova Městce, ale dle informací ing. Záruby z firmy Oredo, s. r. o. je i toto špatně, dopravu by prý bylo správné zastavit a nahradit autobusy na celé této trati. Argumenty o využívanosti této trati lomem v Prachovicích a skladem státních hmotných rezerv u Kostelce u Heřmanova Městce a o potřebě rozpouštění fixních nákladů na údržbu této trati v co možná největším úhrnu osobních i nákladních výkonů jsou samozřejmě irelevantní, platby za každý typ dopravy jsou financovány jinak, jinými institucemi a z jiných účtů, které se spolu navzájem "nebaví", na zdravý selský rozum je nutno opět zapomenout.

Při průjezdu stanicí Choltice cestujícího "zaujme" nová jednoduchá betonová zastávka typu "Antivandal", která zde byla postavena po demolici staré nádražní budovy. Na rozdíl od Prachovic (viz dále) a jiných míst se zde pro demolici staré nádražní budovy dá najít omluva - v roce 2010 zcela vyhořela. Před požárem byla obývána bezdomovci a městys Choltice marně žádala o její převod do svého vlastnictví. Nicméně podivně to začne působit v kontextu s touto starší zprávou, která popisuje minulost staniční budovy z dob, kdy se zde bydlelo, budova nechátrala a v prostoru nádraží probíhaly rekonstrukce dotované i městysí Choltice. Ze zprávy plyne, že ČD měly zájem budovu už před požárem zbourat a že snahy Choltic o její převzetí byly marné. Státem vlastněná akciová společnost ČD totiž před bezúplatným převodem nechtěných nemovitostí chudým malým obcím dává přednost demolici.

Další významnější stanicí je Heřmanův Městec. Do prosince 2010 železniční uzel (tj. do zastavení pravidelné osobní dopravy na trati 017 Heřmanův Městec-Chrudim) a od prosince 2011 z hlediska osobní dopravy konečná stanice. Nádraží je sice rozlehlé, ale poněkud prázdné, nádražní budova je sice rekonstruovaná, ale už přes rok si zde jízdenku nekoupíte, zůstala k dispozici alespoň v některých časech otevřená čekárna.

Nádraží Heřmanův Městec den po zastavení dopravy na trati 017 (12.12.2010)

Cesta pokračovala po "nechtěném" úseku trati a po průjezdu zastávkou Kostelec u Heřmanova Městce-Písník následovalo nádraží Kostelec u Heřmanova Městce, které navzdory odrbanému stavu nádražní budovy je snad před nejhorším chráněno kamerovým systémem střežícím cisternové vozy stojící v areálu nádraží a patřící ke skladu státních hmotných rezerv, jehož vlečka je do této stanice zaústěna. Otázkou je, jestli po ukončení osobní dopravy nedojde k vandalizaci oficiální, tj. zrušení stanice, demolici budovy a vytrhání perónů, jakkoliv nesmyslná se taková činnost může zdát.

Zde je na místě uvést do souvislosti pozitivní vliv existence tohoto skladu státních hmotných rezerv na existenci trati 017 Heřmanův Městec-Chrudim, které by jinak hrozilo zničení a vybudování cyklostezky v jejím tělese.

Nádraží Kostelec u Heřmanova Městce a nedaleký sklad státních hmotných rezerv (16.7.2011)

Následoval průjezd kolem areálu státních hmotných rezerv, dále bývalou odbočkou Tasovice, odkud kdysi vedla původní koncová část trati 015 - trať do Vápenného Podolu, a rozlehlým areálem cementárny v Prachovicích.

Ve stanici Prachovice mě čekal šok - atypicky pod valem s kolejemi a za silničním přejezdem od nástupiště umístěná a zhruba 5 let uzavřená budova nádraží byla zcela zbořena i se sousední větší budovou (ubytovnou), trosky byly odklizeny a místo srovnáno a uhrabáno. Destrukce byla tak dokonalá, že si dal někdo práci i s vytrháním původního nižšího nástupiště, které od přemístění zastávky dále po kolejích a blíž k obci sice ztratilo smysl, ale stejně: Mohlo snad těch pár betonových obrubníků být tak cenných, že to stálo za tu práci? K čemu a komu mohla tato zbytečná demolice být, jakou úsporu to přineslo? Na rozdíl od výše zmiňovaných Choltic zdejší nádražní budova v dezolátním stavu nebyla.

Nádražní budova v Prachovicích

Nahoře: Stav před demolicí (13.6.2010)

Dole: Stav po demolici (10.12.2011)

Staré nástupiště v Prachovicích

Vlevo: Stav před demolicí (13.6.2010)

Vpravo: Stav po demolici (10.12.2011), žena v modré bundě v pozadí zde 35 let pracovala

Satelitní snímek stanice Prachovice z www.mapy.cz , stav před demolicí

Legenda: 1 - nádražní budova; 2 - druhá budova (ubytovna);

3 - staré nástupiště; 4 - nové nástupiště s přístřeškem

Na www katastrálního úřadu jsem později zjistil, že obě parcely zbořených budov patří firmě Holcim (Česko), a. s., která provozuje zdejší cementárnu. Zjistit minulost vlastnictví nádražní budovy je nad (nejen časový) rámec tohoto článku, snad ji nový vlastník dříve koupil od ČD popř. SŽDC s cílem, který mi není v tuto chvíli znám.

Zde a zde je na místě připomenout, jak se už na více místech stávalo a stává, že jsou zbůhdarma ničeny nádražní budovy za de facto a často i de iure veřejné peníze navzdory tomu, že o ně mají např. obce zájem.

Nabízí se otázka, čím to je, že zde nejezdí (teď už: nejezdilo) dost lidí. Možnou odpověď nabízí jízdní řád (PDF) - první vlak do Prachovic v pracovní den přijížděl v 8:47. Pokud byste jeli na šichtu do cementárny, máte smůlu. Jen v sobotu (!) sem vlak jezdil "už" v 6:47. Podobně dobře by se vám cestovalo z odpolední šichty - poslední vlak odjížděl v 19:09. Ruku v ruce s tímto zanikla možnost pokračovat vlakem z/do Chrudimi po opuštěné trati 017, které po optimalizaci nezůstalo už ani její číslo.

Jeden z posledních vlaků v Prachovicích, po něm pojedou už jen dva (10.12.2011)

Chornicko

Následoval opět přesun do jiné části Pardubického kraje - nejdříve Os 25008 do Přelouče a odtud R 623 do České Třebové. Zde nás čekalo 83 minut "taktového" čekání, které jsme využili k tomu, abychom obhlédli, jak ČD "pečují" o svůj majetek. Množství přípojných vozů 010, které toho po lokálních tratích s rozvrácenou dopravou už delší dobu moc nenajezdily, tu čeká zřejmě na sešrotování nebo na přestavbu na výše zmíněné nešťastně koncipované jednotky Regionova. Bylo by pro zodpovědné osoby tak pracné areál občas obejít a zavřít okna a dveře, aby interiér vozů netrpěl vlivy počasí? Prostor je sice snímán kamerami, ale jako obrana proti sprejerům to asi nestačilo. Tak se v této zemi hospodaří.

Přípojné vozy 010 odstavené a chátrající v České Třebové (10.12.2011)

Z České Třebové jsme vyrazili projet posledními páry vlaků opouštěné úseky tratí 262 a 271, které jsem si jako své mateřské tratě nechal navzdory přicházející tmě až nakonec. Os 3785/24737 jsme projeli nejdříve úsekem do Moravské Třebové, kde navzdory tajným přáním ing. Záruby z firmy Oredo, s. r. o. doprava zatím ukončena nebude, dojde dokonce k jakémusi posílení (rozuměj: návratu do o něco dopravně lepších časů).

Jednou z významnějších stanic po cestě je Mladějov na Moravě, výchozí stanice stále přežívající 11 km dlouhé úzkokolejné dráhy vycházející z přilehlého areálu bývalé šamotky, nyní s muzejním provozem. Nádraží, dříve rozlehlejší a sloužící jako překladiště materiálu ze šamotky na normální rozchod, bylo co do uspořádání kolejiště nedávno znovu "optimalizováno" - jeho zbývající tříkolejné uspořádání bylo předěláno do jakési dvouapůlkolejky. S čekárnou už 7 let nepočítejte (leda přes sklo), budova je uzamčena, prodej lístků je ve vlaku, kde si ale cestující může dopřát luxus jinde ne tak samozřejmý - živého průvodčího.

Nádraží Mladějov na Moravě (27.11.2011)

Stále ještě na neopouštěném úseku následuje stanice Kunčina, dříve dvoukolejná s probíhající vykládkou uhlí, což zřejmě bylo pro někoho natolik obtěžující, že v roce 1996 proběhla výluka a výhybky a druhá kolej byly vytrhány.

Stanice Kunčina (27.11.2011)

Dorazili jsme do Moravské Třebové na konec úseku, který přežije, ale, aby v tom byl chaos, bude zde trať z 262 přečíslována na 017, zatímco ze skalické strany zůstává 262 i nadále. Reorganizovat se prostě musí - ne kvůli zlepšení stavu, ale kvůli reorganizaci samotné, nebo snad reorganizátorovi samotnému? Nádraží bylo smutečně vyzdobeno svíčkami, jak se na pohřeb sluší, a vlak, ve kterém jsme seděli, byl vlastně prvním kolem rozlučky: Byl totiž posledním vlakem, kterým při rozkopanosti jízdních řádů (PDF) bylo možné z Moravské Třebové dojet do stanic za Chornicemi směrem na Skalici nad Svitavou a zároveň posledním s možností regulérního návratu zpět z jakékoliv stanice za Moravskou Třebovou.

Zde je na místě podotknout, že Moravská Třebová je největším městem na trati 262 (potažmo i 271) široko daleko a její politická reprezentace co do tlaku na zachování alespoň nějakého provozu zcela zklamala, přitom právě toto město má ve srovnání s ostatními mnohem větší argumentační sílu a to nejen z důvodu velikosti. Zaujala pasivní roli typu "my nic nezmůžeme, to kraj, my chceme jen 2 dálnice a to co nejdřív", nicméně krajský hejtman a bývalý starosta Moravské Třebové Radko Martínek (ČSSD) zas tak neznámý není - se starostou Milošem Izákem (ČSSD) si tykají a půjčují klíče od radnice. Ostatním zastupitelům napříč politickým spektrem je situace zřejmě volná také s výjimkou pánů Josefa Odehnala (KSČM) a Josefa Ošťádala (ODS, bývalý starosta), kteří alespoň deklarují nesouhlas. V městském zpravodaji se opakovaně dočteme článek na půl stránky o tom, že město nutně potřebuje ke svému přežití dálnice R35 a R43, nebo o tom, že Regionova, která sem bude neekonomicky přidělena místo motoráčku 810, bude mít obrázkový polep, nebo přetisk oficiální propagandy Pardubického kraje o potřebě optimalizace dopravy a o tom, jak je tato společným dílem kraje a obcí. Že na Chornice přestane jezdit vlak, to se zde nedozvíte a nehne s tím ani oficiální stížnost na takto nevyvážené informování veřejnosti. Bohužel i přístup jiných dotčených obcí je obdobný.

Poslední vlak z Moravské Třebové na Skalici nad Svitavou (10.12.2011)

Hned za moravskotřebovským nádražím překvapila pomalá jízda přes zabezpečené přejezdy, které se jinak projížděly v plné rychlosti - důvodem byly probíhající úpravy pro dálkovou kontrolu z nádraží v Chornicích. Při vší mizérii okolo bylo rozhodnuto, že oproti původnímu plánu zahrnujícímu jejich opuštění byl v Chornicích ponechán výpravčí. Za to zaplatila stanice Moravská Třebová, kde ze 3 zaměstnanců zůstala jen pokladní. Tím ale padá důvod pro nemožnost objednání alespoň turistických vlaků na "nechtěný" úsek proto, že Chornice nejsou obsluhovány a jejich řízení odjinud by obnášelo velké investice.

Dojeli jsme do Chornic, kde vlak 17 minut stál. Osobní pokladna je 3 roky mimo provoz, vytopená čekárna však "racionalizaci" přežila až do konce.

Nádraží v Chornicích: Poslední vlak na Skalici nad Svitavou, čekárna (10.12.2011)

Následoval úsek Chornice-Velké Opatovice, který byl dosavadními jízdními řády odříznut ještě víc (PDF). Po zastávce Biskupicích následovalo nádraží v Jevíčku. Opět stejná písnička - už 5 let uzamčená budova, čeká se na mraze a jízdenky se prodávají ve vlaku. Nejen to, budova je posprejovaná a dle neoficiálních informací se zde začínají vyskytovat bezdomovci. Před 14 dny nádraží dokonce už ani nesvítilo, po stížnosti to ještě na tu chvíli dali do pořádku. Podle informací jednoho ze zaměstnanců železnice nedávno před vyklizením tohoto nádraží sem byly investovány nemalé prostředky do oprav.

Z hlediska dopravy v dávnějších časech existovaly autobusy, které jezdily ke každému vlaku a spojovaly tak jevíčské nádraží s 1,5 km vzdáleným centrem města a s od města 4 km vzdáleným sanatoriem. Busy město-sanatorium zůstaly, ale ten kousek k nádraží už dávno nejezdí. Blíže nespecifikované spojení existovalo i na druhou stranu - do Jaroměřic.

Nádraží v Jevíčku: Ve dne (15.10.2011), za tmy - z posledního vlaku na Skalici (10.12.2011)

Po projetí pod tzv. Hitlerovou dálnicí (plánovaná R 43) následují Velké Opatovice, novopečená koncová stanice. Nádraží je poměrně rozlehlé, vede sem vlečka z přilehlých šamotových závodů (dříve MŠLZ, dnes P-D Refractories). Mají zde výpravčího a zůstane i po "optimalizaci".

Podjezd "Hitlerovy" dálnice (15.10.2011), poslední křižování ve Velkých Opatovicích (10.12.2011)

Na rozdíl od řady jiných spojů se v tuto hodinu vlaky skutečně křižují, tj. chceme-li se vrátit zpět, "normálně" přesedáme. U řady jiných spojů to bylo organizováno tak, že oba vlaky - od Skalice i od Chornic - zde končily a vracely se zpět. Těžce pohyblivé cestující a cyklisty to jistě potěší a neznalé věci zmate - nebyla výjimkou situace, kdy cestující došli na nádraží, chtěli jen na Skalici a logicky nasedli do vlaku, který právě přijel od Chornic. Když se s nimi rozjel zpátky, moc se divili - naštěstí jim vlak zastavil a ten správný ještě čekal.

Os 14704 jsme dojeli do Moravské Třebové, kde cestující dále na Českou Třebovou čeká nesmyslný "víkendový" přestup do jiného vozu 810. Nejsme ani na hranicích kraje a i zde se u některých spojů koná tato debilita. Jako by tím někdo chtěl vyznačit hranice úseku, který je určen na odpis. Tentokrát na Chornice odjede skutečně vlak úplně poslední (Os 24739) a vlivem výše zmíněného nesmyslu nás poveze stejný vůz. Kdo z Třebováků nasedne, nebude se mít už čím vrátit, alespoň oficiálně ne, přesto prázdní nejedeme.

Zde je na místě připomenout historický paradox: Toto moravské město, které má Moravu přímo v názvu a které od roku 1960 bylo "uvrženo" do českých krajů, kde poté navzdory většinové vůli jeho obyvatel i nadále "demokraticky" setrvalo, tak ztrácí železniční spojení s Moravou, zůstává koncovou stanicí na železnici vedoucí do Čech. Stručněji: Z Moravské Třebové se na Moravu vlakem dostanete jen zajížďkou přes Českou Třebovou. No nezní to hloupě?

Poslední vlak z Moravské Třebové na Chornice (10.12.2011)

V Chornicích vystupujeme z osmsetdesítky, která troubí jako o život (opravdu jen jako?), tentokrát bez fotky kvůli bleskovému přestupu k projetí posledního páru vlaků na úseku do Dzbele na prostějovské trati 271. Je to jediná možnost, kam jet, protože směrem na Skalici je spoj na desetikilometrovém úseku do Velkých Opatovic už nějaký ten rok "přetržen" (PDF) (odtud odjíždí vlak v čas odpovídající dojezdu spoje, který byl dřív ucelený po celé trati 262). Třetím směrem, tedy na Českou Třebovou, už také nic nejede, na vlak přijíždějící dříve před devátou večerní do Moravské Třebové a mé jízdy až z Brna můžu už jen vzpomínat. Následuje tedy krátká cesta do Dzbele Os 24729, rozloučení s kolegou a mým SONE, kteří se mnou docestovali až sem a jedou dál přes Olomouc a Zábřeh do Šumperka.

Poslední vlak z Chornic na Prostějov ve Dzbelu (10.12.2011)

Už sám se vracím skoro prázdnou Regionovou (Os 24724) do Chornic, kde tato končí a oficiálně už odtud nepojede nikdy nic a nikam. Neoficiálně bude strojový přesun Regionovy do Olomouce, kam nejedu, podobně už strojově odjel (a tedy mi ujel) vůz 810 na Českou Třebovou. Protože jsem od Dzbele už bez svého SONE, jedu na klasickou jízdenku a vzhledem k okolnostem - místo zakoupení, jízdní řád a tedy malá naplněnost vlaku - jsem dost pravděpodobně majitelem poslední jízdenky do Chornic, která kdy byla zakoupena. Posledních pár fotek, poslední návštěva dosud neuzavřené čekárny, kde jsem si v teple přeskládal přebytečné věci do batohu, a večerní pěší 17-kilometrový pochod do Moravské Třebové může začít.

Úplně poslední vlak, který přijel do Chornic (10.12.2011)

Cestou jsem stihl vyfotografovat ještě nezhasnuté nádraží v Městečku Trnávce, zacházka do Linhartic za týmž účelem však nebyla úspěšná - zde už zhasli.

Stanice Městečko Trnávka a zastávka Linhartice (27.11.2011 za světla a 10.12.2011 za tmy)

Zde opět stojí za to se zamyslet, čím to, že těmito vlaky "nikdo nejezdil". Krom obvyklé ignorace a bagatelizace dobře obsazených spojů v exponovaných časech, krom fanatického nezájmu o malé vlaky velikosti vozu 810, které se prý nevyplatí, prý stojí 100 Kč/km a jiné nesmysly, krom všeobecně rozšířené a těmi mocnými podporované představy, že "vlakem jezdí děcka, důchodci, socky a blázni a normální člověk má mít auto" a jiných slovních průjmů se nabízí za použití selského rozumu důvody tyto:

Malá četnost spojů: Opuštění minimálního rozumného (tj. dvouhodinového) taktu od prosince 2009, vlaky na úseku M. Třebová-V. Opatovice jezdily o víkendu jen po 4 hodinách.

Neucelené spoje, špatné návaznosti, nesmyslné přestupy: Roztržení uceleného vlaku na dva s vynecháním např. krátkého úseku Chornice-V. Opatovice nebo Chornice-Dzbel, čímž zanikne množství kombinací, odkud kam je možno dojet, zanikne meziregionální spojení. Ani v pátek odpoledne a večer kraj neobjednal vlaky, které by tyto úseky obsloužily, aby alespoň studenti z vysokých škol mohli dojet domů. Srovnejte, v kolik musí člověk vyrazit např. z Prahy, aby měl čím dojet do Jevíčka. V kolik byste museli nejpozději vyjet z Plzně, abyste dojeli do M. Trnávky, když už vlaky po 23:00 a po 21:00 nejezdí. O víkendu ráno otřesné nenávaznosti pro případ cestování z M. Třebové do Prostějova vždy s čekáním hodinu nebo více v Chornicích, v posledním roce provozu byl takt mezi prvními dvěma ranními spoji přes 7 hodin. Čím asi vyrazíte na turistiku s takovou nabídkou spojů? Pro tyto účely je zajímavé mít možnost podívat se do jízdních řádů několik let dozadu (ZIP).

Špatně položené zastávky: Už cca 10 let plánovaná zastávka Radkov stále nebyla zřízena. Celá obec se na vlak dostane leda zdlouhavým obcházením kopce do Rozstání. Čím asi občané raději pojedou do práce? Zastávka musí postavena podle moderních norem, které ji extrémně prodraží a obec Radkov diskriminovaná ve smyslu rozpočtového určení daní v přepočtu na jednoho občana proti velkoměstům v řádu násobků na to nemá a mít nikdy nebude. Na řadě dalších míst by bylo dobré zřídit zastávky, například ve velmi dlouhé obci Linhartice se zastávkou na jednom konci. Soudný člověk by řekl: Stačí zapíchnout ceduli do země a od zítřka můžeme zastavovat. Naštěstí však máme dost odborníků, kteří přijdou na to, jak nic nejde.

A jak šetří (nejen) Pardubický kraj? Jednoduše: Část tratí zavře, zatímco na jiných bude i pro 20 lidí jezdit dvojnásobně těžká dvouvozová Regionova místo starého motoráčku. Staré motoráčky se pro jistotu předělají na nedělitelné vícevozové jednotky nebo sešrotují, vše pod praporem "zvyšování komfortu". A tam, kde vlaky zůstanou, tak pro se pro jistotu projede co nejvíc malých zastávek, aby mohly být, ale jen někdy, souběžné autobusy. A pak že perpetuum mobile neexistuje. Víc viz odkaz 1 a odkaz 2 .